说实话，看到日系三巨头的财报，第一反应是真惨。但再仔细一看他们在中国的动作，心里就有点不对劲了——这帮人好像不是要撤，而是换了个打法。
2025年，丰田预计净利润骤减25%，本田可能要亏6900亿日元，日产更是亏损6500亿日元。全球七大日系车商合计净利润预计同比下降约35.5%，萎缩至约3.8万亿日元。本田的处境最为严峻，这可能将是其自1957年上市以来首次出现年度净亏损。日产同样不容乐观，2025财年全年业绩预期从盈利直接下修至净亏损6500亿日元。财年第三季度，日产营业利润为-101亿日元，净亏损283亿日元，经营状况持续恶化。
可你猜怎么着？就在财报这么惨的时候，丰田在2025年2月5日与上海市政府官宣，决定在上海市金山区成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发·生产公司。项目初期投资50亿元人民币，首期规划10万辆产能，将提供1000个本地就业岗位。这是丰田入华61年来的首次独资尝试。
日产也差不多，在经历Ariya等车型的失败后，开始将产品定义、研发运营的自主权交给中国团队，推出了N7、N5等多款新能源车型。本田同样宣布未来十年在电动化和软件领域投入5万亿日元，其中在中国市场计划到2027年向中国投放10款电动车，研发投入4000亿元。
说白了，日系这波操作挺精的：终端市场卖车赚不到钱了，认了。但人家转身就往更深的层次钻——不是要撤退，而是要把中国从“市场”变成“基地”。
看日系三巨头的财报，最扎眼的就是“增收不增利”。丰田虽然连续第六年蝉联全球销冠，2025年全球销量达到1130万辆，但净利润预计相较上一财年骤减25%。日产和本田的情况更糟，一个要亏6500亿日元，一个可能要亏6900亿日元。
利润下滑有双重原因：外部是关税壁垒和成本压力，内部是电动化滞后。在全球新能源汽车浪潮中，尤其是中国这个最大新能源市场，日系产品的响应明显慢了半拍。日产全球销量仅为335万辆，较十年前下滑近四成。本田2025年在华销量仅为64.53万辆，同比暴跌了24.28%，这已经是它连续第五年下滑。
但有意思的是，中国市场的角色正在发生根本变化。过去中国是“利润奶牛”，靠着庞大的销量给总部输血。现在销量腰斩了——从2020年的24%跌到了2025年的12%，但重要性反而提升了。因为现在中国不再是单纯的销售市场，而是关乎其全球电动化、智能化转型成败的关键生态与能力供给地。
丰田在中国市场的纯电动汽车销量达到199,140辆，同比增长超42%。虽然与比亚迪差距依然巨大，但在陷入苦战的合资品牌中，丰田是唯一画出明显增长曲线的企业。日产也开始将产品定义、研发运营的自主权交给中国团队。
为什么利润下滑了，还要在中国加大投资？因为日系车企发现，离开中国的“技术”和“供应链”，根本活不下去。
首先是电池命脉。看看全球电池市场格局，宁德时代以464.7GWh的装机量蝉联全球第一，比亚迪装机量为194.8GWh，两家合计占据全球55.6%的市场份额。韩国三巨头加起来只有15.4%的份额，同比还下滑了3.3个百分点。日系车企想要电动化转型，动力电池这一关就绕不开中国。
丰田的bZ3X采用比亚迪的电池，本田与宁德时代签署全方位战略合作协议，计划从宁德时代预计采购123Gwh纯电动车动力电池。日产中国CEO松山昌史曾透露：“同样规格的电机控制器，中国供应商报价只有日本的60%。”
其次是零部件生态。中国成熟、高效且成本极具竞争力的汽车零部件产业集群，是日系车企维持全球成本竞争力的基础。丰田为了bZ3X的成功，毅然放弃日本本土供应链，约90%零部件在中国本地采购，实现了成本的革命性降低。广州工厂周边50公里内聚集着上千家电动汽车配套企业，电池成本比日本低30%。
最后是研发人才池。中国在电动化、智能网联领域积累的庞大工程师与研发人才资源，是日系车企补齐技术短板的必需。日产在宣布全球裁员2万人的同时，却在中国新增300个研发岗位。
过去是“市场换技术”——以技术输入换取市场准入。现在倒过来了，是“技术换市场”——凭借在华建立的研发与供应链能力，来维持其全球市场的技术与成本竞争力。日产的N7从立项到量产仅用26个月，研发周期比日产传统车型缩短40%。
日系三巨头正在中国下一盘大棋，目标很明确：把中国打造成面向未来的“战略基地”。
丰田的布局最大胆。50亿元独资建雷克萨斯纯电工厂只是第一步，更重要的是将中国定位为技术枢纽。bZ7搭载华为智能座舱与电动化系统，bZ3X采用比亚迪的电池与电机，搭载中国自动驾驶初创公司Momenta的系统。丰田超过65%的核心零部件从中国本土供应链采购，最终实现10万人民币级别的突破性定价。这种“彻底本土化”的决心，在过去不可想象。
日产的转型更彻底。郑州日产开始反向输出，锋坦FrontierPro的研发设计量产均由中国团队主导。这意味着未来日产在全球销售的皮卡，其技术定义权、研发主导权将在中国完成。日产还推出了“在中国、为中国、向全球”的N7车型，这款车从外观设计到三电系统全部由东风日产团队主导，日方仅保留质量标准审核权。
本田虽然反应稍慢，但也开始调整。新工厂投产、独立品牌“烨”冒头、一堆纯电新车排队上市，还和Momenta、DeepSeek、宁德时代这些中国科技公司拉起手来搞事情。本田自己意识到要加速转型，所以广汽本田和东风本田两个新能源工厂已经全部开张。
这三家的共同点是，都在中国构建一个闭环——利用中国供应链与研发资源，开发更具竞争力的产品与技术，不仅服务中国市场，更辐射全球。日产计划将在中国验证成功的低价电动车平台与供应链，进一步应用于东南亚等新兴市场的出口车型。丰田也会将在中国验证成功的方案应用于其他市场。
看着日系三巨头一边利润下滑，一边加大在华投资，这矛盾吗？表面上是矛盾的，但深层次是统一的。
短期利润下滑是旧模式式微的代价。过去那种靠品牌溢价、燃油车技术优势就能轻松赚钱的日子一去不复返了。本田连续第五年在华销量下滑，日产连续第七年下滑，丰田勉强维持但距离巅峰仍有差距。卖车这件事本身仍在继续，但赚钱的能力正在明显削弱。
而对华投资的加码，是在为未来生存与发展购买“门票”和构建“能力基石”。日系车企发现，离开中国产业链，成本太高了；离开中国研发人才，技术迭代太慢了；离开中国市场验证，产品定义不准确了。这是一场不得不参与的赌局，赌的是通过深度融入中国产业生态，重获在电动智能汽车时代的竞争力。
最戏剧性的变化是，丰田在中国市场售出约10万辆电动车，史上首次超越销量约8.5万辆的大众。在大众电动车销量同比暴跌50%、陷入苦战之际，丰田反而提升市场份额，并推出了外资品牌中最畅销的车型bZ3X。
日系车企的“技术”与“供应链”输出能力，能否在中国激烈的内卷与创新环境中成功培育并反哺全球？这场战略转身最终是能重塑辉煌，还是会在深度融合中失去自我？日本媒体将丰田的转型称为“bZ冲击”，并分析指出，即便日本本土零部件企业面临被边缘化的危机，丰田为了生存也在全面吸收中国式电动化方案。
这既是留给日系车企的问题，也是观察全球汽车产业格局变迁的关键窗口。日系车利润下滑，但加大在华投资，这矛盾吗？说说你的理解。
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