新年的空气，总是带着一种期待——像冬日里第一缕暖阳，让人既渴望又有几分忐忑。2023年4月，我登上飞往日本横滨的航班，去担任英菲尼迪全球品牌官。那时的我，并未料到三年后会回到东风日产这个熟悉又充满挑战的岗位。只是，当我踏上这片曾见证辉煌与低谷的土地时，中国汽车市场早已翻天覆地。摆在眼前的，是销量连年下滑的残酷现实，那些触目惊心的数据，仿佛在问我：你准备好了吗？
**跌破百万的刺痛**
2021年，东风日产的销量虽然同比下降了11.04%，但还勉强守在百万辆的门槛。这就像一个老将，在最后一刻撑住了阵线。可到了2022年，新能源的浪潮像不容拒绝的洪水席卷而来，我们的销量首次跌破百万，只有91.73万辆，跌幅拉大到14.04%。那感觉，就像被海浪一次次拍倒，再也找不回最初的节奏。
我曾离开，在2023年4月把这个位置交给刘新宇先生。他是有着上汽大众背景的实力派，而那一年东风日产的销量又跌至92.16万辆，同比大跌21.53%。紧接着的2024年，数字继续下挫到63.12万辆，2025年才勉强维持在60万辆以上。那是一种“瘦骨嶙峋”的状态，体系笼罩在疲惫的阴影里。
为了撑住市场份额，终端优惠几乎成了标准动作。哪怕是新能源车型——N7、N6、甚至带有鸿蒙座舱的天籁——低价也是第一印象。2025年，我们靠价格策略让跌幅收窄到4.94%，这固然是成绩，但代价却是挥之不去的疑问：低价，真能走到最后吗？
**高端与低价，天然的拉扯**
1月26日，在一次媒体答谢宴上，我选择用一句话宣布自己的回归：“把东风日产打造成车圈的山姆。”山姆会员店是什么？是严选，是高端，是让人愿意为品质多付一点钱的地方。我知道，这句话既是愿景，也是挑战。
在日产的历史里，曾有一个传奇——戈恩。他用极致的成本控制救了日产，把它从黑暗拉回光亮。但副作用同样巨大：终端大幅优惠成了惯性，甚至当后续管理层试图收回低价策略时，这艘庞大的船已经很难转向。于是我们始终在高端与低价之间摇摆，像走钢索般微妙。
我清楚，要守住销量很难坚持高价；推高端，则难以延续低价的吸引力。但这一次，我希望不再只被动选择，而是主动去试——主动去打破“销量靠降价”这个不算优雅的循环。
**从繁荣到转折的漫长曲线**
在2020年之前的黄金岁月里，合资品牌是市场的王者。东风日产即使依靠促销，利润也依旧可观。但格局一旦改变，溢价开始崩塌，燃油车换代放缓，新能源布局延误，自主品牌如潮水般涌来，我们的防线慢慢失去高度。
我们不是没在新能源上尝试，像艾睿雅这样的高端车型就曾被寄予厚望。可高定价仿佛提前写下了结局。当N7、N6这些更亲民的车型出现时，市场才重新泛起一丝涟漪。
今天的宣言——“车圈山姆”——不只是一个口号，它意味着我们要重新塑造渠道习惯，改变多年积累的价格认知，更要在智能化、电动化的核心竞争力上交出真正的好作品。我们需要的不仅是便宜，更要让人因为“值得”而选择我们。
时间不会等人，市场也不会无限包容。未来的答案，也许不是数据先告诉我，而是每一个走进展厅、开上新车的客户，用脚投出的票。如果这条路注定崎岖，那我愿意比任何人都先迈出那一步——毕竟，属于自己的转机，总要有人去相信。
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