本田崩了：神车卖不动，社长喊“没胜算”，全靠中国工厂续命

本田崩了：神车卖不动，社长喊“没胜算”，全靠中国工厂续命

本田社长看完上海工厂说“毫无胜算”，回国砍掉157亿新车计划，宁可把中国造的车运回日本卖，合资车的时代彻底变了？

2026年2月末的一天，本田社长三部敏宏在上海参观了一家大型汽车零部件工厂。从零部件采购到物流，整条生产线几乎全自动，工人都没见到几个，这家厂同时还在给特斯拉供货。他看完之后回到日本，跟高层开会时说了四个字：“毫无胜算。”这不是在开玩笑，也不是在谦虚，是这位社长亲眼看到中国产业链的效率之后，给出的真实判断。

三个月后，2026年3月的销量数据出来了，本田中国只卖了36201台车，比去年同期少了三分之一还多，暴跌34.34%。整个一季度加起来12.2万辆，同比跌了22.4%。对比一下五年前的2021年3月，那时候本田一个月能卖15.1万辆，一个季度卖了39万辆。五年时间，从39万跌到3.6万，蒸发了近百万辆的年销量，这个速度，比当年诺基亚被智能手机干掉还快。

本田到底怎么了？一句话总结：不是车不好，是节奏完全跟不上。

先看看那些曾经的神车现在混成什么样了。飞度，当年被网红车评人小酸奶称为“50万以内最好的车”，2026年1月本田推出了焕新飞度，名义上6万起，算上购置税保险落地直奔8万。8万块在今天的车市能买到什么？比亚迪海鸥、五菱缤果、吉利星愿，哪一个不是配置拉满、智能化在线？飞度这边连个像样的中控屏都费劲。结果可想而知，销量直接跌到谷底。

思域，曾经是多少年轻人的第一台车，月销稳定在1.5万台，加价提车都是常态。现在呢？月销量只在2000辆左右徘徊，就算降到8.99万、优惠近4万，依旧卖不动。雅阁也好不到哪去，以往月销能到2万辆，现在已经跌到1万辆左右。整个本田的燃油车阵营，目前唯一还能撑场面的就是CR-V，一季度月均勉强过万，同比增长4.7%，但光靠一款车怎么可能救得了整个品牌？

燃油车崩盘只是表象，真正致命的是电动化彻底“躺平”。

本田在中国其实推过纯电车。2022年搞了个e:N系列，东风本田的叫e:NS1，广汽本田的叫e:NP1极湃1，结果上市就哑火，月销量长期在个位数徘徊。2024年又推出了全新电动品牌“烨”，P7和S7两款车，定价和参数基本一样，分给广汽和东本分别卖。结果呢？广汽本田P7月销200辆上下，东风本田S7月销不足100辆。2026年2月，本田在华所有纯电车加在一起，卖了不到300辆。

不到300辆。这个数字有多夸张？比亚迪秦PLUS一天就能卖2000多辆。理想L系列一个小时就能干掉本田一个月的电车销量。更扎心的是，本田在日本本土市场也拿不出像样的电动车，在售的两款纯电车型N-ONE e:和N-VAN e:都是微型车，2020年推出的Honda e续航只有259公里，2024年已经停产了。

这就形成了一个荒诞的局面：本田在日本本土想买一台续航超过300公里的纯电车，根本买不到。

三部敏宏在上海工厂看到的那一幕，彻底击碎了他最后的幻想。那家工厂从零部件采购到物流全程自动化，生产线上几乎没人，成本低、效率高、品质一致性还好。中国车企的新车开发周期只要18到24个月，而本田需要四五年。等本田磨磨唧唧把车造出来，市场早就变了两轮了。

三部敏宏没有像很多传统车企的老板那样死不认账。他回国之后做了一件极其果断的事：直接砍掉了计划在美国生产的0系SUV、0系轿车和讴歌RSX三款纯电车型，计提了157亿美元的减值费用。本田预计2025财年将出现上市69年以来的首次年度净亏损，最高亏6900亿日元（约合人民币299亿元），CEO本人也宣布自减30%的工资。

这叫及时止损，也叫做清醒。

但光砍项目不够，本田还得想办法活下去。于是三部敏宏做了一个日本车企几乎从来不会做的决定：把中国生产的电动车返销日本市场。

2026年3月，本田正式宣布，最早2026年春季开始，将把东风本田和广汽本田生产的e:N系列电动车运回日本销售，品牌名重新启用“Insight”——这是本田1999年推出的首款混动车型的名字，2022年已经停产了。返销车型的续航大概在500公里左右，这个数字在中国市场只能算及格，但它将成为本田在日本本土销售的所有电动车里续航最长的一款。

仔细想想这件事有多讽刺。一家曾经靠“日本制造”打天下的品牌，在全球卖了这么多年“made in Japan”的技术和品质，现在居然要靠“中国制造”来给本土市场补充产品线。这背后有两个现实：第一，本田在日本本土已经没有像样的电动车可卖了；第二，中国的电动车供应链已经成熟到可以让日本车企“反向进口”了。

汽车行业分析师王坤对媒体说了一句很直白的话：“本田这次反向输出，表面看是跨国企业的内部资源调配，背后却藏着一个很少被提及的事实——在电动车供应链这件事上，中国已经具备了向成熟市场输出完整产品的能力。”

本田也意识到了，光靠自己在日本闭门造车根本追不上。2026年4月1日，本田做了一件更彻底的事：复活了传奇的本田技术研究所（Honda R&D）。这个研发机构从1960年起就从本田独立出来，由工程师主导研发，不受商业决策干扰，曾经搞出了CVCC低排放发动机，帮思域在美国打天下。但2020年，本田为了提升效率把它并回了母公司，结果发现效率没提上来，创新倒没了。

现在三部敏宏亲手把这个决定推翻了，把数千名整车开发工程师重新划归独立研发子公司编制。他在内部说了一句硬话：“必须快速推进生产数字化。”

问题是，来得及吗？日本中西研究所的首席分析师中西孝树直接泼了冷水：“仅靠组织复原，究竟能改变什么仍存疑问。”

东风本田这边也开始了人事大换血。2026年4月，土屋宣明接任东风本田总经理，至此，东风本田近三年的管理层重构正式完成：黄勇任董事长、曹东杰出任执行副总经理、土屋宣明任总经理。曹东杰上任后干的第一件事，就是成立了直接向本田总部汇报的中国新能源战略室，目的是让中国市场的需求能够直接传递到本田总部，不再层层过滤。

东风本田计划在2026年推出基于全新纯电架构的“SUV+MPV”车型组合，土屋宣明在就职声明里把“推进企业电动化转型”列为任期内重中之重，但同时强调了一句话：“持续盈利是底线。”

翻译一下就是：我们不能为了转型把自己亏死，得找到一条能赚钱的路。

这才是本田现在最尴尬的地方。丰田和日产都已经放下了身段，跟华为、Momenta这些中国科技公司合作，推出了铂智7、日产NX8这些针对国内市场的电车。本田呢？还是坚持自研自产，不愿意借助本土力量。这种高傲在燃油时代或许成就了本田，在智能电动车时代，正在成为它最昂贵的负担。

一位本田高管对媒体说了一句大实话：“即便重启研发子公司，也未必能战胜中国，但我们绝不会在此举白旗。”

这话听着挺硬气，但细品一下，透着一股深深的无奈。不是不想打，是真的打不过。