一边是美国对华半导体围堵不断加码，另一边是丰田、铃木公开将中国芯片装进全球车型。这‘逆行’操作的底气，来自一份让财务总监都点头的账单。
丰田和铃木在中国以外地区销售的车辆上，采用中国地平线机器人研发的SoC芯片，这一决定背后是赤裸裸的成本算计。据供应链消息，同样规格的车载芯片，地平线的价格比国际同类产品便宜约30%。这种“压倒性的价格竞争力”让日系车企不得不重新审视供应链选择。
地平线征程6B芯片作为面向L2/L2+级辅助驾驶的入门级SoC，算力约为18TOPS，恰好满足标准L2辅助驾驶的需求。相比Mobileye的封闭方案或英伟达的高算力方案，其性价比优势在低毛利的走量车型中更为突出。在博世的新一代前视摄像头模块中，这款地平线芯片直接取代了原本属于瑞萨电子的份额。
这种价格优势并非偶然。截至2024年9月底，地平线芯片已被27家车企、285款车型采用，包括比亚迪、奇瑞、长安等国内头部车企，甚至宝马、大众这些欧洲巨头也下了单。大规模量产带来的规模效应，让地平线在成本控制上拥有了传统芯片厂商难以比拟的优势。
价格只是敲门砖，真正让丰田松口的还是技术实力。地平线成立于2015年，由前百度自动驾驶专家余凯创立，专攻车载智能芯片。其Journey系列芯片算力从18TOPS一路提升到560TOPS，能支撑从基础辅助驾驶到城市NOA的全场景需求。
截至2025年初，地平线征程系列芯片累计出货量已经突破了1000万片。这个数字背后是超过20家国内外车企的订单，其中甚至包括丰田在中国的合资公司一汽丰田。也就是说，中国产的丰田车可能早就悄悄用上了地平线的技术。
更关键的是，博世、ZF、电装这些全球顶级Tier1供应商都跟地平线签了合作。丰田和铃木并非直接向地平线采购芯片，而是通过全球头部Tier1供应商博世实现了方案落地。这种“OEM提出需求-Tier1负责集成与验证-芯片厂提供底座”的合作模式，有效地规避了整车厂直接采购中国芯片可能面临的商务与合规风险，由博世承担了大部分的供应链管理与质量验证工作。
2025年10月，基于地平线征程6M打造的博世中阶智能辅助驾驶方案实现了批量交付，能够实现高速领航辅助、记忆泊车辅助等功能。博世在智能辅助驾驶领域的背书，为地平线芯片的可靠性提供了最强有力的证明。
日本车企的这一决策，发生在复杂的地缘政治背景下。2023年7月，日本对23类先进半导体制造设备实施出口管制，配合美国限制中国半导体产业的发展。然而商业现实往往比政治立场更加残酷。
丰田和铃木的这一决策反映了当前全球汽车市场正在被重新分割为三个部分：中国市场、美国市场以及“其他市场”（包括欧洲、东南亚、印度、南美等）。对于不涉及核心国家安全、且对成本极其敏感的L2级ADAS功能，只要符合当地法规，引入中国供应链是维持价格竞争力的唯一途径。
更深层次的原因是日本车企面临的生存压力。2025年上半年，日本八大车商全球产量同比减少6%，其中本田下降8.1%。本田整体在华销量持续萎缩，2025年10月同比下降20.6%，连续10个月下滑。在东南亚、中东、拉美这些日本车的传统地盘上，中国车企直接跟丰田、本田硬碰硬。
此次地平线芯片的“出海”是日系OEM对中国供应链开放的一次试探。通过博世这样的第三方集成商，日本车企既享受了中国芯片的成本优势，又规避了直接采购可能带来的政治风险。这种务实做法体现了一个残酷的现实：在生存压力面前，商业理性往往比地缘政治更加重要。
当商业理性最终压倒地缘偏见，你认为这套‘账本逻辑’会在欧洲车企中复制吗？欢迎分享你的观察！
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