2025年10月，一位预订了大众高尔夫的车主收到了4S店的通知：原本承诺的提车日期需要无限期延后。 销售顾问在电话里无奈地解释，“因为芯片供应出了问题，生产线已经停了，具体等到什么时候，我们也没底。 ”同样焦虑的还有丰田4S店的销售经理，他们面对不断前来催问进度的卡罗拉、凯美瑞客户，只能反复道歉。 这些看似普通的交车延迟背后，是一场由荷兰政府对中国企业安世半导体的“夺权”行动引发的全球汽车产业链震荡。
荷兰的“半导体劫案”5年9月30日，荷兰经济事务与气候政策部依据一部1952年冷战时期制定的《物资供应法》，对中资控股的安世半导体（Nexperia）下达部长令，冻结其全球30个主体的运营，包括资产、知识产权、业务及人员调整，有效期一年。 荷兰政府给出的理由是“国家安全”和“严重治理缺陷”，并声称此举是为了保障欧洲关键半导体供应。
部长令下达不到24小时，安世半导体三位外籍高管迅速组成危机管理委员会，并向荷兰企业法庭提交紧急请求，指控公司存在治理问题。 10月7日，阿姆斯特丹上诉法院企业法庭在未开庭审理、未充分听取中方陈述的情况下，裁决暂停中国籍CEO张学政的所有职务，同时任命一名拥有决定性投票权的外籍人士担任非执行董事，并将闻泰科技所持安世半导体股权强制托管于第三方。 这一系列动作从政府指令到法庭裁决，环环相扣，被业内称为“法律闪电战”，实质剥夺了中方股东对安世半导体的合法控制权。
安世半导体并非一家普通公司。 它起源于飞利浦半导体标准产品部门，后成为恩智浦的一部分，2019年被中国闻泰科技以超过330亿元人民币全资收购。 收购后，安世半导体不仅偿还了所有前期债务，实现“零负债”，还完成了技术升级和全球布局，五年间为荷兰贡献了约1.3亿欧元的企业所得税。 其年出货芯片量超过1100亿颗，全球客户超2.5万家，汽车行业客户占比超过60%，宝马、奔驰、大众、特斯拉等全球主流车企都离不开它的芯片。 在车规级功率半导体领域，尤其是MOSFET和小信号二极管等基础元器件上，安世全球市场份额高达约40%，是行业隐形的“心脏起搏器”。
美国的影子与荷兰的“主动配合”
这场夺权行动背后，美国的影子清晰可见。 根据披露的法庭文件，2025年6月12日，美国商务部官员与荷兰外交部会议时明确要求，安世半导体若要避免被列入美国“实体清单”，必须更换中国籍CEO张学政，并调整股权结构引入非中资股东。 9月29日，美国商务部发布“%穿透规则”，将实体清单管制范围延伸至被制裁企业持股50%以上的子公司。 安世半导体的母公司闻泰科技在2024年底已被列入实体清单，安世因此直接面临制裁风险。 就在美国新规发布的第二天，9月30日，荷兰政府便对安世采取了行动。
尽管荷兰经济大臣卡雷曼斯公开否认受到美国压力，坚称是“自主决定”，但分析指出，荷兰作为“跨大西洋派”国家，在配合美国对华芯片限制方面主动性增强，从阿斯麦光刻机出口限制到安世事件，其政策节奏与美国高度同步。 荷兰乌得勒支大学教授曼努埃尔·洛金批评法庭裁决“前所未有且不合常理”，严重背离司法独立原则。 一位荷兰籍欧洲议员更直接指责卡雷曼斯“想在选举前向中国展示自己的肌肉”，既未获欧盟充分支持，也未做好应对经济后果的准备。
安世半导体的业务模式高度依赖全球协同。 其荷兰总部主要负责技术研发，而超过70%的封装测试产能位于中国广东东莞的工厂（ATGD）。 10月23日，安世荷兰通知客户，停止向东莞工厂供应半导体核心材料“晶圆”。 安世中国则指控荷兰总部欠付ATGD货款高达10亿元人民币，所谓“当地管理层违约”纯属恶意抹黑。 这一断供直接导致“有芯难封、有封无芯”的局面。
中方反应迅速而果断。 10月4日，中国商务部发布出口管制公告，禁止安世半导体在中国境内的子公司及分包商出口特定成品元器件和组件。 10月14日，商务部进一步调整稀土出口配额，对半导体制造必需的重稀土实施严格管制。 这套反制组合拳精准打击了全球半导体产业链的脆弱环节，安世全球芯片供应量锐减六成。 中国商务部新闻发言人何亚东明确表示，荷方不当干预造成了全球半导体产供链动荡，应承担全部责任。
全球汽车工厂的停产潮
安世芯片断供的冲击波，以最快速度传导至全球汽车工厂。 欧洲车企首当其冲。 10月下旬，大众汽车宣布其全球最大的沃尔夫斯堡工厂停产，高尔夫、途观、探岳等热门车型生产陷入停滞，日产能损失约5000辆。 奔驰、宝马也紧急预警，博世、大陆集团等顶级供应商被迫启动“芯片配额制”，优先保障高端车型。 欧洲汽车制造商协会警告，整个欧洲汽车业的芯片库存仅能维持几周，若问题不解决，11月可能出现全行业停产危机。 德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒称，德国汽车产业短期内将面临严重生产限制，部分工厂停产已成大概率事件。
日系车企同样未能幸免。 丰田、本田、日产等主要厂商都收到断供通知。 丰田旗下多达15条依赖安世芯片的生产线产能受到严重影响，削减幅度达60%，其混合动力车型如普锐斯、纯电车型bZ4X等交付时间大幅延迟。 日产汽车CEO伊凡·埃斯皮诺萨表示，公司已预留250亿日元准备金以应对芯片短缺影响。 本田则将全年业绩预期下调了五分之一，部分原因正是安世芯片的潜在短缺。 美国汽车创新联盟也发出警告，若芯片发货不能迅速恢复，美国及其他多国的汽车生产将遭扰乱。
消费者的直接感受与市场变化
对于普通消费者而言，这场远在荷兰和中国的争端最直接的表现就是提车周期显著延长和购车成本的变化。 原本1-2个月就能提走的大众高尔夫、丰田卡罗拉等热门车型，现在需要等待3-6个月甚至更久。 部分稀缺配置或颜色的车型需要排队。 由于新车供应紧张，部分车型的市场优惠缩水，甚至出现小幅涨价的现象。 与此同时，二手车价格因需求转移而变得坚挺。
企业的自救与博弈
面对危机，车企积极寻求替代方案，但困难重重。 车规级芯片需通过长达12-18个月的严格认证（如AEC-Q100标准），涉及上百项温度、震动、寿命测试，绝非简单替换供应商所能解决。 全球范围内，仅有英飞凌、意法半导体等少数厂商能提供部分替代产品，但它们的产能也已紧张，扩产计划需至2026年才能落地。 一些车企被迫采取“减配”策略，暂时取消非核心功能以确保车辆能下线交付。
安世中国则展现出韧性，宣布与荷兰总部进行切割，强调其作为中国独立法人的地位，业务运营一切正常，员工薪酬福利按时足额发放。 东莞工厂保持24小时满负荷生产，并尝试采用人民币结算等方式维持运营。 闻泰科技一方面在荷兰提起法律诉讼，并计划依据《中国—荷兰双边投资保护协定》启动国际仲裁；另一方面联合国内晶圆厂加速开发替代方案，目标是提升芯片产能的自主化比例。
压力之下，荷兰政府的态度开始出现软化。 11月6日，荷兰经济大臣卡雷曼斯改口称“欢迎中国允许安世中国工厂恢复供货的消息”。 随后，荷兰方面主动寻求与中方进行高级别磋商。 11月1日，中国商务部表示，将对符合条件的相关出口予以豁免。 然而，安世半导体控制权的根本问题，即中方合法管理权何时恢复，全球供应链能否彻底畅通，仍悬而未决。 这场由地缘政治引发的芯片荒，让全球汽车产业在2025年岁末感受到了刺骨的寒意。
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