航空发动机的格局可能要动一动了。
CJ1000A验证机完成了飞行测试。这件事没太多人讨论细节，但该紧张的人已经紧张起来了。
劳斯莱斯和通用电气垄断了窄体客机发动机几十年。现在多了一个名字。
时间得退到2011年的北京航展。那时候展出的还是个金属模型。一个信号，意思是我们打算自己做了。原因很简单，C919不能总用别人的心脏。
消息放得很慢。慢到有人觉得项目是不是黄了。
后来他们发了公告，说验证机在按计划走。2017年总装完成，2018年在上海第一次点火。转速到了每分钟6600转。这个数字没什么特别的，特别的是它测出来了。
从模型到点火，用了六年。从点火到上天，又用了五年。
2023年3月，一架改装的运20带着它飞了。收集振动数据，转子动力学，耐久性。报告里写符合预期。这四个字通常意味着没出大问题，但也别想得太好。
它是一款高旁通比涡扇发动机。推力范围在22000到44000磅之间。旁通比大概九比一。这些参数你听着耳熟，对，它瞄准的就是CFM56那个档位的市场。双转子布局，十八片钛合金空心宽弦风扇叶片。燃烧室是单环的，喷嘴用了3D打印。
设计上没什么惊世骇俗的东西。它没想颠覆谁，它想的是先站到同一个台子上。
关键在材料。高温合金，单晶叶片。这些报告里没细说。没说，往往就是还没做到。或者做得还不够好。
一台发动机的竞争力，最后看的是不需要进厂维修的时间能有多长。西方公司花了几十年和无数亿美元，才把可靠性刻进设计流程里。CJ1000A的飞行小时数还差得远。用他们的标准看，这还是个学生。
所以现在没有哪家西方飞机制造商会把它列为选项。一个很现实的问题，如果只能装在自己的C919上，市场能撑起它的全生命周期吗。历史上靠单一机型养活一台发动机的例子，不多。
供应链是另一个麻烦。很多材料和子系统还得靠西方。地缘政治一紧张，获取就变难。这又拖慢了实现完全国产化的步子。有人说这不算真正的中国制造，只是在中国组装。这话有点刻薄，但也不是全没道理。
适航认证会更麻烦。FAA和EASA的标准就在那儿。现在这个环境，想拿到他们的认可，不是技术达标就行的事。
但事情也不是没希望。中国在别的领域证明过追赶的速度。智能手机，半导体，都是例子。起步晚，但生态建起来之后，势头挡不住。
发动机需要的时间更长。它不像手机迭代那么快。它需要的是持续地试，持续地改，把故障率一点点磨下去。CFM56也不是生来就可靠的。它也是磨出来的。
CJ1000A现在最需要的不是掌声。是时间。还有足够多的飞行小时，去暴露那些藏在细节里的毛病。
它已经飞起来了。这算是过了第一关。后面的关，更枯燥，也更难。
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