2021年至2023年，增程式车型增长率分别达206%、116%和173%，这不是偶然，这是市场在狠狠地甩脸。
曾几何时，增程式被贴上“落后技术”的标签。媒体嘲笑。圈内不屑一顾。可现实就是现实，销量用数字戳穿了偏见。
你上班通勤，充一次电能撑一周。你回老家，遇到节假日高速充电排队的尴尬。技术讨论很学术，用户体验很直白。市场是在选择方便，而不是概念上的纯粹。
像理想、小鹏、阿维塔这些曾经押注不同路线的车企，开始纷纷投身增程阵营。小鹏都推出了纯电续航高达430公里的增程车型。曾被当作“过渡路线”的技术，如今成了香饽饽。
为什么会有这么大的转向？先说硬件。宁德时代推出的骁遥电池，是全球首款纯电续航超400公里的混合动力电池，为大电池增程方案提供了硬件支持。电池能量密度和成本的进步，让“大电池+增程器”不再是异想天开。
拿小鹏G01打个比方。纯电状态下，你能跑430公里。综合算上增程器，总续航能超过1400公里。日常像电车，长途像油车。这套组合把“城市用电、长途发电”的逻辑，变成了能被大多数人接受的使用方式。
场景化说：周一到周五，你把车当电动车开。周末出城，或者赶节假日你要上高速，随便加一把油，路程立刻放宽。体验从“得时刻规划充电”变成了“先享受，再按需补能”。这是解药，也是妥协。
专家也点了名。中国汽车工业协会的总工程师叶盛基说，增程式噪音小、动力好、油耗低、补能便利，能满足多样化需求。这话不是空话。用户最在乎的是好用与否，而不是技术标签。
当然，问题也很现实。电池越大，车越重。数据显示，车重每增加100公斤，纯电模式和馈电模式下的电耗分别增加5%和8%。更大的电池包还意味着更高的购置成本。尽管动力电池的单位成本已从2013年的2000元/千瓦时降到约300元/千瓦时，但装上更大容量，账面数字还是会跳起来。
广汽集团董事长冯兴亚也坦言，行业曾经对用户里程焦虑的把握不够精准，错失了增程插混技术快速发展的机会。这句话的潜台词是：市场比谁都清楚什么能卖，什么只是学术讨论。
再说时间窗口。业内普遍认为，在固态电池真正实现低成本量产前的这段时期大概3到5年，甚至有声音把观察期拉到5到8年大电池增程方案会是现阶段最现实的折中道路。它既能尽可能靠电，又在充电基础设施短板或高峰排队时提供油能保障。在固态电池普及之前，这可能是最接近理想的过渡解法。
理性地看，增程并非完美路子。大电池带来的重量、成本、以及在极端工况下的能耗上升，都是现实硬伤。用户在购车时必须权衡：你更看重日常的电驱体验，还是偶尔长途的补能便利？答案不同，选择就不同。
但要承认一点：技术路线图不是教科书，它是被市场踩出来的。当前充电桩密度在提升，电池成本在下降，但用户的出行习惯和对便利的要求不会一夜改变。增程式给了一个更低摩擦的上车方式。那些还在狂热地把技术纯粹化的人，可能低估了用户对“方便”的渴求。
有人会问：既然电池能做这么大，干嘛还要增程？一句话：里程焦虑没那么快就能彻底消失。真正的拐点，不是技术突破的宣言，而是当你再也不用在节假日为充电站排队而焦虑的那一天。到那时，市场会给出新的答案。
那么问题来了：你还敢坚称增程只是“过渡”吗？或者，增程是不是要把纯电的“教科书”重新写一遍？
全部评论 （0）