说起来, 最近网上关于电动车自燃的新闻真是不少, 搞得很多想买电动车的人都犹豫了。
不过, 事实到底是不是大家想的那样, 电动车更容易着火呢, 各种机构给出的数据可不太一样, 甚至有些完全相反, 这也让大家对车的安全问题争论不休。
就拿数据来说吧, 比如一位叫严冯敏的司长之前说过, 新能源车的自燃率大概是万分之0.72, 而燃油车是万分之0.46, 这么看电动车着火的概率确实是燃油车的1.54倍。但是, 另一位专家, 欧阳明高院士却得出了不同的结论, 他认为燃油车起火率是万分之0.58, 电动车是万分之0.44。
反正, 仔细看看这些统计数字, 就能发现电动车和燃油车到底哪个更安全, 这事儿在数据上有点乱。不光是专家说法不一样, 有时候, 就算用的是差不多的数据, 得出的结果也可能完全相反。
比如欧阳明高院士用了2023年第一季度的数据, 说燃油车着火的有18360辆, 新能源车有640辆。按他算的, 燃油车起火率是万分之0.58, 新能源车是万分之0.44。
可是严冯敏司长用的是同一时期数据, 算出来的却是新能源车自燃率万分之0.72, 燃油车万分之0.46。
这种数据上的差异, 很可能是因为大家统计时选择的车辆总数不一样。毕竟新能源车的数量涨得特别快, 不同的机构在算的时候, 如果用的基数, 也就是路上跑的车总数不同, 那么算出来的比例肯定就不一样了。
而且不光国内数据有矛盾, 看看国外的情况, 也挺有意思。比如挪威那边2022年的数据显示, 每十万辆燃油车一年大概有68起着火事故, 而电动车和混动车呢, 只有3.8起, 这中间的差距大了去了, 足足超过了17倍。
那么, 即使数据这么不统一, 为什么大家总感觉电动车特别容易着火呢, 这背后其实有个挺明显的理解偏差。很简单, 电动车着火的事情更容易被媒体报道, 大家也更容易看到和转发。
比如一份舆情报告就显示, 电动车着火的短视频在网上的转发量是燃油车的28倍。就像前段时间西安一辆保时捷电动车着火了, 短短一天时间, 相关话题的阅读量就突破了3亿, 可同时期发生的十二起燃油车自燃事故, 却几乎没人关注。
再说了, 电池着火跟燃油车着火, 确实不一样。电池一旦着火, 它更容易反复燃烧, 扑灭起来也麻烦, 留给车主逃跑的时间就更少了。而燃油车的结构相对简单些, 电路也没那么多, 所以发生碰撞或者自燃后, 火势蔓延的速度会慢一点。
话又说回来, 评价一辆车安不安全, 光看自燃率可不够全面。对电动车来说, 怎么控制电池过热, 让它别失控, 比单纯追求低自燃率更有实际意义。很多新能源车着火, 超过一半都是在车子停着的时候发生的, 而因为撞车才起火的概率, 大概只有百分之十左右。
这就说明, 多数电动车自燃是在不开车的时候发生的, 所以, 怎么能提前发现问题, 提前发出警报, 就变得特别重要。
这里电池管理系统, 也就是大家常说的BMS, 扮演的角色越来越重要。很多电池着火事故, 超过百分之八十都能通过这套系统提前预警, 甚至避免。先进的电池管理系统能实时监测电池的温度, 电压等各种状态, 提前发现不正常的地方, 然后及时发出警报。
尽管关于自燃的数据还有争议, 但有个事儿是肯定的, 现在的电池技术发展得特别快, 也在不断提高电动车的安全性能。电池结构上的创新, 也让安全性更高了。比如大圆柱电池就设计了定向泄压功能, 可以在五秒内把一半的热量排出去, 还有气电分离这种结构, 能够彻底阻止热量扩散, 从根子上降低自燃的风险。
现在主流的汽车厂商都在给电池安全加码, 从最小的电芯, 到中等的模组, 再到整个电池包, 都建立了多层防护。电芯呢, 会用耐高温的材料把正负极隔开, 模组外面会包上防火的材料, 电池包里还会装上防爆阀和冷却液循环系统。
你看, 这些技术都在让电池越来越安全。
将来的电池技术发展方向也很明确, 从现在大家说的半固态电池, 到以后的全固态电池, 还有锂硫电池, 各种新型材料都会出来。这些新一代的电池会从根本上解决电池过热失控的问题。
现在大家对电池安全更看重的, 就是在真的遇到极端情况时, 怎么能让车里的人有更多时间逃出来, 这才是最关键的。
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