到了上世纪九十年代，全世界的汽车还在用汽油的时候，日本的汽车公司就已经在想更远的事情了。像丰田、本田、日产这些大车企，大家差不多都觉得，要把所有力气都放在研究氢燃料电池上。
他们觉得，氢能这东西，装一点就能跑很久，加燃料也很快，而且只会排出水，是最好的能源了。只要搞懂了这条技术，以后汽车行业的核心就都在自己手里了，别的国家就追不上了。
为了达到这个目的，日本公司就开始拼命申请各种专利。从电池的核心部分、一种关键的膜，到高压的氢气罐、还有一些能让反应更快的东西，几乎所有重要的地方他们都申请了专利。
到了二零二四年年底，日本在氢燃料电池这块儿，手里掌握的关键专利已经有五千多个了，光丰田一家公司就有三千多项相关专利，这就像是修了一堵墙，别人想进来就很难了。
日本人想得很清楚，就是用技术专利把这堵墙建起来，自己一个人研究，自己一个人生产。等全世界都开始用氢能的时候，别的车厂就只能老老实实给他们交专利费，他们就能靠着独家技术，轻轻松松赚钱了。
他们不光投了好多好多钱去搞研究，还配套着建了很多加氢站，总共投了几百亿美元，就是为了把各种设施都弄好。他们想的是，用这一整套系统来锁定胜利，让氢能汽车成为日本制造的下一个标志。
现实并没有按照日本人想的剧本来。氢燃料电池看起来很完美，但它有一些没法解决的缺点，最明显的就是太贵了，整个车的价格比普通电动车高出一大截，一般人根本买不起。
另外一个大问题是，建加氢站太难了。建站成本高，申请手续也特别麻烦，安全要求还特别严格，所以很难像充电桩那样，靠着现成的电网很快就普及开来。私人车主也做不到像给电车充电一样，在家里就能把燃料加满。
这样一来，氢燃料电池车就一直停留在只有少数人在用的阶段，进不了普通老百姓家，也形成不了大规模的市场。技术再好，要是没法大规模用起来，成本就一直降不下来，也无法变得更好。
就在日本一心一意搞氢能，还给自己修了一道专利墙的时候，中国和美国的汽车公司却走了另一条完全不一样的路。像比亚迪、特斯拉这些公司，就没跟着搞氢能，而是铁了心要用磷酸铁锂电池技术。
磷酸铁锂电池呢，不像氢能那样听起来那么厉害，但它胜在更实际。这种电池便宜很多，也更安全，生产它的各种配套也都挺成熟了，而且充电站可以靠着现有的电网很快就建起来，一般人买得起，用起来也方便。
这条路没有那些复杂的独家技术，更讲究大家一起合作，产量大了成本就低了。随着生产能力越来越强，电池的价钱一直在降，能跑多远、能用多久也都在快速变好，正好符合老百姓开车的真实需求。
没过多少年，短短十几年里，用磷酸铁锂电池的电动车很快就火遍了全世界。比亚迪因为自己什么都能生产，一年卖出了几百万辆车，特斯拉呢，用高端车打开了全球市场，这两家公司一起决定了新能源汽车现在主要走什么方向。
相比之下，日本当初大力推广的氢燃料电池车，现在就显得特别尴尬。像丰田的Mirai，这款有代表性的车，从二零一四年开始大量生产，到现在全世界也才卖了八千辆左右，到了二零二五年，一整年也只卖了一千多辆。
这个销量啊，别说跟那些卖得最好的电动车公司比了，就算跟日本自己国家里卖的普通汽油车比，都差得远。当初大家觉得是最好的方案，结果在市场上完全没人买账。
日本本来想着，用专利把技术都封锁起来，就能控制整个行业的发展方向。可实际情况是，市场主流直接选了另一条没有专利限制的路。他们这种只顾自己，用专利堵住别人的做法，最后还是输给了大家一起合作的锂电池产业链。
销量就是市场给出的最直接的答案，技术再厉害，也得符合用户的需求，适应行业现在的状况才行。那些不实用、没法普及的技术，就算再完美，也只能是放在实验室里看看的东西。
面对电动车市场现在这么大的优势，日本的汽车公司再也扛不住，没办法只坚持搞氢能车了。最近几年，丰田、本田、日产这些公司都改了主意，大大增加了在电动车研发和上市上的投入。
为了能赶紧追上大部队，不少日本车企干脆不自己研究电池了，直接去买中国公司生产的磷酸铁锂电池。曾经在技术上跑在最前面的，现在却不得不跟着别人的路走了。
日本也还没完全放弃氢能，现在还在一些商用车辆和特定的地方继续研究，但在普通老百姓开的小轿车这块儿，氢能是彻底输给了磷酸铁锂电动车这条路。
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