干燥柏油路面，60公里时速急刹平均距离14.8米，80公里时速直接翻倍到31.6米。这不是车不行，是轮胎和地面的摩擦力就这么大。博世最新的ESP系统从感知到建压需要220毫秒，这220毫秒里车已经往前冲了6米。物理定律为汽车安全设下了一道“硬天花板”。
当前AEB系统的核心原理是感知、决策、执行（主要是制动），其本质是对已发生危险的“被动反应”。一旦接近物理极限，效果便急剧衰减。部分厂商发布的系统标称其AEB功能支持在特定场景下的制动，例如比亚迪最新技术测试显示，在日间130公里时速对静止前车的场景下能够实现自动刹停。但这依然无法突破物理定律的约束。
当无法缩短制动距离时，安全的出路在哪里？下一代安全的关键不是“更用力地刹车”，而是“更早地感知”和“更智能地躲避”。
当纵向刹车空间不足时，利用横向转向空间规避碰撞成为新的突破口。鸿蒙智行在2024年推出的HUAWEI ADS智能驾驶辅助系统中的eAES功能，突破传统AES系统只避让不减速刹停的局限，实现“边刹边让”。该功能覆盖1公里/小时-150公里/小时速度范围，可应对行人、电动车等横穿障碍物。
其核心逻辑遵循“让速不让道”原则，优先触发AEB制动，若制动距离不足且侧向空间安全，则启动eAES转向避让，最大限度降低碰撞伤害。岚图鲲鹏智驾2.0带来的ESA（紧急转向辅助）和AES（自动紧急转向）这两项横向紧急安全辅助功能，与AEB深度协同，共同构建更全面的安全保障。
EPS（电动助力转向系统）作为这项技术的关键执行部件，其响应时间小于100毫秒，能快速反馈系统转向意图。但这项技术面临复杂路况决策（如避让哪一侧更安全）、驾驶员接管时机、法律法规等挑战。
单车传感器的视距局限无法突破物理遮挡，而V2X技术让车辆能“看见”弯道后的危险、感知被遮挡的障碍物，实现超视距的预警。
V2X（车对外界的信息交换）是智能交通运输系统的关键技术，涵盖车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）、车与人（V2P）、车与网络（V2N）四种通信模式。通过无线通信实现实时数据交互，可获取路况、行人位置及交通信号等信息，提升驾驶安全性与交通效率。
高工智能汽车研究院数据显示，2025年1-11月，中国市场乘用车前装V2X标配搭载交付66.23万辆，同比增长59.67%，搭载率为3.20%。虽然目前搭载率不及5G，但宝马等车企计划在2025年量产搭载V2X技术的车型，长安汽车在下一代L3系统中也将支持基于5G蜂窝网的V2X通信能力。
智能车路协同系统通过V2X通信技术实现车辆、道路设施及交通管理中心的全时空动态信息交互。武汉已建成超3000平方公里的城市级测试区，完成582个路口智能化改造并接入10万余台智能网联车辆，展现了车路云协同架构的规模化应用前景。
在碰撞不可避免的瞬间，预碰撞安全系统开始发挥作用。上汽整车安全3.0技术包括预碰撞主动安全系统，在乘员躺姿状态下，可以预感知碰撞并自动调整座椅姿态、束紧安全带等，将头部加速度降低31%、腹部压缩量降低32%、腰椎压力降低45%。
蔚来的被动安全技术能在系统判断碰撞难以避免时，在0.7秒内将车身抬高50毫米，使B柱车身侵入减少40%。这种预碰撞调整能在6毫秒内完成从决策到实施的链路。
安全带预收紧功能通过传感器检测紧急状况，控制模块在约0.1秒内迅速拉紧安全带，约束乘员身体前倾。部分高端车型采用的自适应系统，能在检测到乘客坐姿异常时自动加大收紧力度，实现“先紧后松”的动态保护模式。
所有这些技术都依赖于预判算法这一“大脑”。它需要处理海量多源数据，不仅识别物体，更要预测其行为意图，并做出全局最优的决策。自动驾驶系统必须在十几毫秒甚至更短时间内完成感知、判断并执行制动或规避动作，整个处理链路要经历预处理、感知、融合、决策和控制等多个步骤，每一步都有严格的时间要求。
从“对抗物理”到“利用信息”，汽车安全技术正在经历范式转变。下一代主动安全技术的目标不是追求更短的刹车距离，而是创造更多规避选项和更早的预警时间。
V2X与主动避让技术的结合，正在打破单车传感器的视距局限。而预碰撞安全系统的智能化，则让被动安全从“堆料”转向“智能响应”。这些技术共同指向一个未来：事故被“化解”于发生之前。
如果必须在“更好的刹车”和“更智能的躲避”之间二选一，你觉得哪个更能拯救生命？
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