你敢信吗？2025年的前11个月，曾经加价提车的“神车”思域，总共只卖出了46169辆，算下来，月均销量还不到4200台。这个数字，放到几年前，连思域的单月销量都够不上。卡罗拉前11个月累计销量仅为88469辆，在总榜上已经滑落到了第19位，这个数字，甚至比不上一些国产新能源轿车的单月销量。
这哪是销量下滑啊，这简直是断崖式的下跌。从“神车”到“神隐”，思域们的集体失声，揭开了合资燃油A级车市场的残酷真相：曾经稳如泰山的市场基本盘，正在被掏空。当曾经需要排队加价的思域，如今月销量都难以突破五千辆时，我们不禁要问：到底是谁动了合资燃油车的奶酪？
数据不会撒谎，但数据背后的寒意足以让所有合资车企倒吸一口凉气。2024年，合资燃油车销冠轩逸和朗逸双双超过30万辆，分别以342395辆和322933辆的销量夺得冠亚军，但这是最后的辉煌。
真正可怕的对比来了：轩逸在2020年那会儿一年能卖出54万辆，结果到2025年就只剩32万辆了，销量直接掉了大半。雷凌更夸张，曾经一年能卖22.98万辆，现在到2025年连3万辆都不到，这简直是断崖式的下跌。朗逸在2018年卖得最好，有44.8万辆的销量，可到2025年也跌到了27万辆，市场份额缩水了不少。
丰田卡罗拉的处境同样艰难，2020年还卖了35万辆，到了2025年，连10万辆都卖不出去。日产轩逸2025年7月卖了26337台，占了东风日产总销量的51.64%，但这种对单一车型的过度依赖反而暴露了品牌的脆弱性。
从趋势上看，2026年1月全国乘用车市场零售销量155.9万台，同比下降13.8%，中汽协的数据更触目惊心：乘用车产销分别完成206.2万辆和198.8万辆，同比分别下跌4.1%和6.8%，环比更是分别下降了28.4%和30.2%。春节前的传统旺季，变成了彻头彻尾的“开门黑”。
流失的市场份额就像流水一样，总有个去处。根据乘联会的数据，2025年中国市场自主车企市占率升至55.3%，而日系品牌整体降至18.7%。具体来看，从2020年到2025年，自主品牌的市场占有率从35.7%跃升至64.6%，合资品牌则从64.3%下降至35.4%。这种乾坤大挪移式的市场份额转移，揭示了客户的真实流向。
首要流向毫无疑问是国产新能源品牌。2025年1-11月，插混车型销量前十的榜单中，比亚迪独占七个席位。比亚迪秦PLUS DM将插混A级车的起售价杀入8万元区间，累计销量超过23.8万辆，颠覆了传统合资燃油车的价格体系。2026年1月，吉利帝豪凭借4.89万元起的限时售价，销量从上月5349辆暴增至17508辆，环比飙升超227%，悄然将秦PLUS甩在身后。
使用成本是消费者转向的根本原因之一。一辆普通家用燃油车平均每百公里油耗大约在7-10升，每百公里燃油成本大约在50-90元，一年行驶2万公里，燃油成本就在1万-1.8万元之间。而新能源车百公里电耗大约在15-20度，每百公里充电成本仅7.5-16元，同样行驶2万公里，充电成本仅1500-3200元。
消费观念的转变同样深刻。一份白皮书显示，81.2%的燃油车用户转向纯电动、插电式混动、增程式等新能源车型。消费者对智能化的需求也在改变市场格局，新能源车在智能座舱和辅助驾驶方面的领先优势，让传统燃油车显得“过时”。
面对市场份额的持续失守，合资车企的反应堪称激烈。降价，降价，还是降价。这几乎是所有品牌的共同选择。
丰田率先行动，2026年1月中旬对广汽丰田、一汽丰田车型进行调价，覆盖卡罗拉、凯美瑞、RAV4等核心燃油及混动车型。凯美瑞2.0L舒适版从17.98万元降至12.98万元，降幅达5万元，为历代最大让利；混动车型中，荣放双擎版起步价下探至18.58万元，较此前降低3.2万元。
本田迅速做出反应，雅阁推出至高5万元的优惠，其中指导价为19.78万元的锐·T豪华版优惠后直接来到了14.78万元。本田的应对策略呈现出两极化特点：一方面强调传统燃油车的“保值率”优势，另一方面则加速混动车型的推广。
东风日产更狠，轩逸经典版价格下探至6.98万元，甚至低于部分国产燃油车。全新轩逸价格现在也有较大降幅，起售价已下调至8.98万元。朗逸新锐出众版一口价7.99万元起，同时还可以享受全系限时购置税全免，3年8折保值焕新等销售政策。
大众的策略则更有深意。根据市场实地调查，速腾的终端优惠一度逼近4万元，探岳更是杀到了15万元区间。大众内部的人说得更直白：这是在为改款速腾PHEV腾地方，PHEV版的预售价贴在玻璃上，16.2万，比燃油版优惠后的价格高不了多少。所谓的油电同价战术，其实就是用燃油版的价格优势吸引流量，再用PHEV接棒，完成从燃油到新能源的过渡。
但这些应对措施的有效性值得怀疑。丰田此举虽能短期拉动销量，但预计将使单车毛利率从12%降至8%以下，盈利能力面临考验。过往案例印证了“以价换量”的局限性，本田曾对CR-V、思域等车型降价2-3万元，短期内销量环比增长15%，但后续因利润压缩导致经销商返利减少，渠道积极性下降，3个月后销量重回下滑通道。
更根本的问题是，降价对品牌忠诚度的杀伤力是巨大的。有老车主三年前花28万提的途观L顶配，现在新车落地少一半，二手车价比新车还低3万，这种割韭菜式的降价，让品牌溢价荡然无存。
合资燃油A级车市场的萎缩，本质上是一场结构性变革，短期内难以逆转。市场格局正从“合资燃油主导”转向“国产新能源与合资燃油/混动多元化竞争”。
根据中汽协统计，2025年合资车企的市场份额已经跌至35.4%。南北大众、本田、日产销量集体下滑，就连一向稳健的丰田，也只能靠“以价换量”勉强维持个位数增长。二线合资品牌的命运更是惨淡，铃木、雷诺、Jeep相继退出中国。
然而，合资品牌并非完全没有机会。丰田的混动战略被业内视为对抗电动化不确定性的核心武器，2025年上半年，其混动车型销量高达223.31万辆，同比增长16.6%，占总销量的43%。混动车型的毛利率稳定在18.7%左右，远超许多纯电动汽车品牌。
但问题的核心在于，合资品牌在新能源市场的落后是系统性的。2025年11月份，国内乘用车市场新能源车渗透率逼近60%，其中总计122万辆新能源车销量中，海外品牌销量总计12.7万辆，在新能源总体市场中的占比只有10.43%。如果把特斯拉去除，只看传统海外品牌的话，11月份新能源车总销量只有5.47万辆，不及特斯拉一家的规模。
这种落后不仅仅体现在销量上，更体现在产品力、智能化水平和本地化程度上。传统合资品牌推出的纯电车型普遍面临定价高傲、续航中庸、智能化落后的窘境，被中国消费者贴上了“杂牌电车”的标签。
你觉得，当合资品牌连价格战都打得如此被动时，它们还有机会夺回A级车市场的主导权吗？如果有，突破口会在哪里？是更彻底的技术革命，还是更激进的本地化转型？
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