福特刚把韩国LG新能源价值450亿的订单给取消了，转头就被曝出正在和中国的比亚迪“秘密约会”。 这剧情反转得，让LG都懵了。 要知道，这笔被砍掉的订单，金额高达9.6万亿韩元，占了LG新能源2024年营收的三成，堪称其史上最大的订单取消事件之一。
福特给出的理由是，美国电动车补贴政策变了，市场需求也没那么旺了，所以要暂停部分电动车型的生产。 LG方面也只能无奈表示，这部分订单原计划2027年后才供应，生产线还没建，影响会尽量控制。
就在大家以为福特要收缩电动化战线，甚至“躺平”的时候，更戏剧性的一幕来了。 据《华尔街日报》等媒体爆料，福特正在和比亚迪深入谈判，计划为旗下部分混合动力车型采购比亚迪的电池。
而且，为了避开一些众所周知的贸易壁垒，福特很可能不会把这些中国电池直接运回美国，而是供给其在德国、西班牙、泰国等美国以外的工厂使用。 对于这个消息，福特中国的回应非常“外交辞令”：“我们在很多业务领域都与不同的公司有各种会谈。 ”而比亚迪方面则保持了沉默。 这种既不承认也不否认的态度，在商业世界里，往往意味着事情已经八九不离十了。
那么问题来了，福特这波“弃韩投中”的神操作，到底图个啥？ 难道仅仅是因为和LG闹掰了？ 事情远没这么简单。 这背后，是福特整个电动化战略的一次急转弯。
2025年，福特在美国的纯电车型销量遭遇滑铁卢，第四季度销量直接从一年前的3万辆腰斩到1.45万辆。 面对如此惨淡的局面，福特在去年12月宣布了重大战略调整：停产明星纯电皮卡F-150 Lightning，暂停大型纯电项目，并将位于美国田纳西州的一座电动汽车工厂改回生产燃油车。 这一系列操作预计将给福特带来高达195亿美元的资产减记损失。
福特不是不搞电动化了，而是换了个玩法。 它的新目标是，到2030年，让混合动力、增程式电动车和纯电动车合计占到其总销量的一半。 战略重心从激进的纯电路线，转向了更务实、市场接受度更高的混合动力路线。
而混合动力车型，尤其是插电混动，对电池有着特殊的需求：它们不需要像纯电车那样追求极高的能量密度，但格外看重成本、安全性和循环寿命。 这时，比亚迪的优势就凸显出来了。
福特CEO吉姆·法利曾公开承认，中国在磷酸铁锂（LFP）电池技术上押对了宝。 这类电池相比主流的三元锂电池，成本要低30%左右，而且寿命更长、安全性更好。 而比亚迪，正是磷酸铁锂技术路线的全球引领者，其“刀片电池”在结构创新、安全性能和成本控制上已经非常成熟。
对于急需降低混动车型成本、提升利润率的福特来说，比亚迪的电池几乎成了“最优解”。 这已经不是福特第一次接触比亚迪的电池，早在2021年，国产的福特电马就使用了比亚迪的电池包，双方早有合作基础。
福特的转向，看似是一家公司的商业决策，实则折射出全球动力电池格局的深刻变革。 根据韩国调研机构SNE Research的数据，2025年全球动力电池装车量前十的企业中，中国企业占据了六席，合计市场份额超过了70%。
其中，仅宁德时代和比亚迪两家，就吃掉了全球55%的市场蛋糕。 形成鲜明对比的是，日韩电池企业的市场份额正在持续下滑。 2025年第四季度，LG新能源、三星SDI和SK On这三家韩国电池巨头，全部录得了营业亏损。
这种实力的碾压，让福特这样的国际车企在供应链选择上，不得不向商业理性低头。 过去，一些欧美车企或许还带着“偏见”，试图绕开中国供应链。 但当他们自己拆解了比亚迪的车型，深入调研后，发现中国在电池领域的技术和成本优势已经形成了“垄断”态势。
在真金白银的亏损和激烈的市场竞争面前，所谓的“政治正确”或供应链偏好，都显得苍白无力。 福特不是唯一这么做的，宝马、奔驰、丰田等众多国际品牌，都已经或正在将中国电池纳入自己的供应链体系。
从更宏观的视角看，中国动力电池企业早已不再满足于简单的产品出口。 它们正通过技术授权、合资建厂、本地化生产等模式，深度嵌入全球汽车产业链。 例如，福特在美国密歇根州的电池工厂，就是通过获得宁德时代的技术授权来生产磷酸铁锂电池。
这种从“产品出海”到“技术出海”的转变，标志着中国在新能源汽车核心零部件领域，已经掌握了不容忽视的话语权。
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