那个曾经靠着进口身份加价提车的日系豪华标杆，如今终端优惠已经干到了八万块，裸车价直接跌破二十万大关，可前十一个月的累计销量还是同比少了将近四万辆。
那个顶着总统座驾光环的美系老牌，从年销二十三万辆的巅峰一路狂泻到勉强守住十万关口，连续四年下滑的曲线陡峭得像悬崖峭壁。
更惨的是那个曾经以优雅设计闻名的英伦品牌，在华销量从巅峰时期的十四万辆暴跌至不足三万辆，跌幅超过八成，经销商手里的库存系数一度飙到二点八。
这些曾经风光无限的海外二线豪华品牌，正在中国市场上演一场集体溃败的生死时速。
它们到底遭遇了怎样的致命围剿，才会在这场百年变局中输得如此难看？
打开2025年的销量成绩单，二线豪华阵营里几乎找不出一个真正的赢家。凯迪拉克从2021年23.3万辆的高峰跌到2025年仅销售10.08万辆新车，四年时间销量直接蒸发过半。林肯那边更惨，2025年前11个月累计只卖了32334辆，同比大幅下滑37.3%。
沃尔沃虽然表现相对稳健，2025年在中国大陆市场累计销售149166辆，但这个数字已经创下近七年新低。更尴尬的是其纯电车型的窘境，EM90这款纯电MPV自2024年6月以来仅有三个月单月销售破百，外界普遍觉得定价虚高，像极了“换壳版”极氪009。
真正触目惊心的是那些已经跌到谷底的品牌。英菲尼迪2025年2月单月销量仅剩72辆，整个品牌的存在感近乎消失。捷豹路虎在2025年零售仅2.65万辆，同比暴跌33.25%，相较于曾经14.6万辆的巅峰时期，跌幅已经超过80%。
这场溃败最显著的标志性事件，是大众集团旗下百年品牌斯柯达正式宣布将于2026年年中停止在中国市场的新车销售业务。这个品牌在华销量自2019年起开启“断崖式下跌”：从2019年的28.2万辆暴跌至2025年惨淡的1.5万辆，市场份额不足0.1%。
站在悬崖边的品牌们，正在经历三种截然不同的坠落轨迹。
第一种是垂死挣扎者。英菲尼迪的落寞根源在于产品断层与本土化缺失，目前在售车型仅3款，且核心车型QX50自2018年上市后未进行重大改款。更致命的是，品牌在电动化转型上近乎停滞，至今无纯电车型布局，混动车型也仅作为燃油版补充。2025年其经销商网络缩减30%，部分三四线城市已无授权门店，形成了“销量下滑-渠道退网-认知弱化”的恶性循环。
第二种是急速下滑的“前主流”。凯迪拉克的产品线状况让人揪心，2025年5月CT5卖了3549辆，XT5卖了3065辆，这两款车勉强撑着门面。其他车型呢？CT4整个5月只卖了1辆，XT6月销275辆，CT6也就183辆。一个拥有近十款车型的豪华品牌，真正能走量的只剩两款，剩下的几乎全部“挂零”。为了活下去，凯迪拉克只能拼命降价，全新XT5上市时搞了个“限时一口价”，把售价从官方指导价的39.99万到45.99万，一口气砍到26.59万到33.59万，降幅高达13.4万。
第三种是已然或即将离场者。除了已经宣布退出的斯柯达，广汽菲克的结局堪称悲壮。2025年7月8日，长沙市中级人民法院裁定，确认广汽菲克已无重整可能性，资产不足以清偿全部债务，不具备重整、和解条件。这意味着，曾经让无数人热血沸腾的国产Jeep品牌彻底退出中国市场，广汽菲克背负着117亿元的债务离去。
销量断崖式下跌引发的第一波冲击，直接砸向了脆弱的经销商网络。作为曾经的“4S店之王”，广汇汽车在2025年遭遇了前所未有的网络收缩。数据显示，2025年1-7月期间，广汇汽车累计517家门店被取消授权，仅5月至7月三个月间，新增被厂家取消授权的门店数量就达到287家，平均每天退网超3家。
杭州运通合晟4S店事件则将这场危机具象化地展现在公众面前。2025年5月，这家经营14年的老牌经销商因资金链断裂突然关闭，涉及奥迪、宝马、路虎三大豪华品牌的2000多名车主陷入维权困境。车主预存的保养套餐、延保服务资金面临“打水漂”风险，部分车辆合格证被抵押给银行无法赎回，出现了车辆滞留在展厅却无法交付的荒诞场景。
更为触目惊心的是，这场关店潮已席卷多个豪华品牌。2025年1月，绍兴宏奥奥迪4S店因资金链断裂导致35台车辆无法交付；3月，广汇汽车旗下沃尔沃4S店退网；4月，奔驰宝利德旗下三家门店闭店。保时捷中国更是在2025年关闭了超过七家门店，包括经营24年的中国大陆首家保时捷门店——北京长安保时捷中心。
退网潮对存量车主造成的现实影响正在显现。汽车门网数据显示，2025年凯迪拉克投诉指数达到了2075.8，同比增长了46%。紧随其后的是沃尔沃，投诉指数达到了1066.45，同比大涨了119%。这其中，变速箱滑阀箱故障且无配件、经销商不退订金等问题遭到了车主的投诉。
这种售后服务的坍塌正在形成毁灭性的连锁反应，直接打击了二手车保值率。凯迪拉克目前的3年保值率只有55.47%，甚至比吉利、长安、哈弗这些自主品牌还低。这对一个豪华品牌来说，简直是致命伤，正在形成“销量差->退网->服务难->口碑差->保值率低->销量更差”的恶性循环。
面对生死考验，不同品牌选择了截然不同的自救路径。
最激进的是全力押注电动化转型。在一堆二线豪华品牌里，沃尔沃可以说是转型电动化最积极、也最狠的一个。这几年，沃尔沃接连推出了EX30、EM90、新XC70这些新能源车型。2025年第四季度，仅XC70这一款车型就卖了将近1.42万辆，这说明即使是二线豪华品牌，只要在新能源车上发力，也能在市场上占有一席之地。沃尔沃在中国市场卖出去的车中，有34.7%都是新能源车型，也就是说，每卖出三辆车，就有一辆是新能源车。
但这条路的风险同样巨大。沃尔沃虽然新能源车型占比达到34.7%，但其纯电车型的续航和智能化体验，与同价位的问界、蔚来存在明显代差。新上市的沃尔沃XC70在2025年12月份单月卖出了1.6万辆，表现非常亮眼，但这还只是个开始。要想在市场里站稳脚跟，沃尔沃不仅要继续推出更多新能源车型，之前靠得住的燃油车也要赶紧更新换代。
另一条路是战略收缩与深度降价。雷克萨斯曾是二线阵营里最坚硬的“堡垒”，以进口品质和保值率著称，过去动辄加价三万提车。但到了2026年，这最后的堡垒也彻底失守。第八代雷克萨斯ES开始预售，300h混动版的预售价是30.88万元，比2025款的37.99万元起售价直接降了7万多。为了冲击18万辆的年度目标，雷克萨斯ES终端优惠直接干到8-10万元，裸车价跌破20万大关。
最反潮流的是林肯。当所有人深陷价格战，它却偏偏坚持“价值营销”，试图走一条“小而美”的盈利路径，它把宝押在“全路况豪华”与“静谧舒适”的体验上。然而，在电动化与智能化的双重浪潮下，这种“舒适”的壁垒正被迅速瓦解。新势力们用可精准调节的“智能魔毯”悬架、更极致的NVH和全域OTA升级的座椅按摩功能，重新定义了“舒适”。
还有的品牌选择傍上中国大腿。捷豹路虎嫁接奇瑞的电动平台、华为的智能系统和宁德时代的电池。它把尘封的“神行者”品牌翻出来，升级为独立豪华新能源品牌。首款车型定位大六座插混SUV，依托可兼容多动力的奇瑞E0X纯电架构打造，外观沿用路虎卫士式硬派设计，先以插混切入市场，后续再推出纯电版本。
现在的大街上，售价区间高达70.8万至101.8万元的华为尊界S800，单月销量达到4223辆，这个数字超过了同期保时捷Panamera、宝马7系、奔驰迈巴赫S级三者的销量总和。2026年2月B级及以上新能源乘用车零售销量占比高达62.1%，30万以上高端新能源市场，国产品牌占比已经超过80%。
在这种市场格局下，二线豪华品牌的生存空间正在被系统性挤压。上压来自一线豪华品牌（BBA）的“降维打击”，宝马530Li尊享型降幅超过30%，终端售价下探至35万元区间。奔驰入门级A级终端优惠最高达11万元，A180L裸车价低至14.13万元。奥迪A3在部分门店甚至低至10万元。
下攻则是国产新能源阵营的全面反扑。当问界、理想等品牌按月迭代智驾系统，依靠多传感器融合、本土化算法和规模化数据积累，在智能驾驶领域形成全面优势时，二线豪华品牌仍在依赖陈旧的品牌故事——“安全环保”、“美式豪华”、“日系匠心”。可悲的是，这些故事已经很难再兑换为市场认可的产品价值。
基于当前的态势与品牌策略，那些电动化转型近乎停滞、经销商网络严重萎缩、产品线多年未更新的品牌，很可能会在接下来的市场洗牌中率先出局。而那些能够深度依托中国合作伙伴的体系力、在电动化转型上态度坚决、敢于彻底重构产品定义逻辑的品牌，或许还有一线生机。
这已经不再是简单的市场竞争，而是价值体系的全面重构。传统豪华品牌赖以生存的“品牌溢价”逻辑，在新能源时代被彻底颠覆。当一个品牌的月销量还赶不上国产品牌一款车一周的交付量时，它的存在意义就已经开始动摇。
所以，基于当前的态势、品牌策略与市场反应，你觉得下一个会退出中国市场的海外汽车品牌会是谁？为什么？
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