曾经的东风本田，就像班里的那个成绩优异、体育全能、还总是笑容灿烂的同学——有着思域的运动血脉和CR-V的全能口碑，稳稳占据消费者购车榜单的头部位置。那时它的“买发动机送车”标签，不仅是行业里的段子，更代表着燃油车时代日系品牌的技术自信。2020年，它甚至创下了82.04万辆的年销量纪录，那份辉煌让我至今记得自己第一次坐进思域驾驶座时的心跳。
然而五年时间，车市风云突变。东风本田的销量从巅峰跌到2025年的32.58万辆，减少近50万辆，这种“腰斩式”下滑让昔日的明星骤然变成了边缘角色。我常觉得，这就像一个擅长长跑的选手突然被要求改跑短跑，还得在赛道上一边跑一边换鞋——市场规则变了，“三电+智能”成了新的核心竞争力，昔日的优势反而成了枷锁。
电动化转型的迟缓，是它坠落的最大症结。虽然意识到了变化，也尝试推出新能源车型，但节奏显然没跟上。2022年的纯电e:NS1上市时，我还特意去试驾，结果发现续航、智控体验都差强人意，更别提价格与市场预期的落差。它的月销量徘徊在百辆以下，甚至多次出现“个位数”的尴尬。销量下滑如同滚雪球，到了2024年不得不收缩产能、停产第二生产线、裁撤员工，只求降低成本维持运营。
2025年春天，东风本田重磅推出纯电SUV S7，投入了四年研发资源，也寄托了扭转颓势的希望。但高企的初期定价让它一开始就跌入冰窟。上市三月销量不足500辆，后续虽有优惠和权益政策，也难再唤回市场兴趣——那种错过了最佳窗口期的焦虑，我自己创业时也曾感受过，一旦用户心中失去了“新鲜感”或信任，很难靠后续补救扭转局势。
这场困境不仅是东风本田的个人难关，更影响了本田全球的业绩。2025年，本田汽车全球销量下滑7.5%，中国市场的跌幅更显刺眼，生产量与销售量分别下降16.4%和24.2%。广汽本田与东风本田双双陷入低迷。根源显而易见——燃油车时代的日系优势，在新能源时代已被彻底替换。电动车能耗成本更低、维护更简单、故障率更低，几乎天然瓦解了“省油、耐开、低养护”的卖点。
消费者的认知变化更是雪上加霜。现在买车，不少人已经把它视为“智能移动空间”，希望车子更像手机或平板那样随时迭代更新。而合资品牌的电动车在智能化和性价比上落后，设计保守的问题难以改变既有印象。像e:NS1、S7这样的产品，难以在短时间内改写这种刻板认知。
面对困境，东风本田也尝试变革。2025年9月，曹东杰调任执行副总经理，他在广州车展上强调将推进本土化研发，研发团队人数翻倍，打破传统合资研发模式。我看得出，这是一种放下身段与中国市场“对话”的姿态。2026年1月的销量同比环比双增长，让人看到了一丝曙光，但一丝曙光并不意味着黎明已至。
中国新能源汽车渗透率仍在提升，留给东风本田的时间不多。它计划2025年电动化比例达50%，2027年停止燃油车型销售，2030年推出10款以上纯电车型。但从现有节奏来看，达成目标绝非易事。
东风本田的故事，像一个时代的告别礼——燃油车的合资红利已耗尽，电动化与智能化主导的新格局挑战着每一家车企的自我。在这个市场，没有永远的“优等生”，只有不断追随潮水、甚至主动造浪的创新者。未来，东风本田能否走出低谷，日系品牌能否摆脱转型滞后的困局，不取决于过去的成绩单，而取决于今天的选择与速度。
我想，这场合资品牌的生存战，是一场没有暂停键的赛跑。赛道上有人已经换好了跑鞋，有人仍在犹豫是否需要换。东风本田能否追上前方的对手，只有时间与市场会给出答案。
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