中国车企国际化：从生存必答题到多元发展之路
随着中国汽车市场由增量市场转变为存量市场，“迈向国际”对于车企而言，已从发展层面的问题升级为关乎生存的关键议题。
奇瑞：龙头地位稳固，源于长期布局
在中国汽车国际市场销量榜单上，奇瑞汽车连续23年占据重要位置。海外市场成为奇瑞发展的坚实后盾，2025年，奇瑞海外销量达134.4万辆，同比增长17.4%，海外销量占总销量的48%。同年上半年，奇瑞集团海外收入达655.47亿元，为集团贡献超46.3%的收入。
2025年，中国乘用车国际市场销量以超603.8万辆的历史新高收官，同比增长21.9%，其中奇瑞位居榜首，与比亚迪、上汽、长安和吉利共同贡献了国际市场销量的76%。而奇瑞能稳坐龙头，得益于其长远的海外布局。
奇瑞是本土最早布局海外市场的车企之一。2001年，首批10辆风云轿车出口叙利亚，开启自主品牌汽车出口先河。此后，奇瑞不断开拓新兴市场，2004年出口埃及，2006年出口智利，2009年出口巴西……截至目前，奇瑞海外累计销量突破600万辆，出口至80多个国家和地区。
从市场分布看，中东是奇瑞国际化的起点，也是主要基本盘，但2025年有衰退迹象；近年来，东南亚和欧洲市场增长显著，2025年同比增长均超100%，东南亚销量增长甚至超过200%。奇瑞的主要市场集中在中东、南美、非洲等发展中国家，这与它主推经济适用型车的策略相关。这些地区与中国家用轿车起步阶段需求相似，追求物美价廉的产品，而奇瑞车恰好能满足这一需求。
同时，发展中国家较低的生产成本，有利于奇瑞进行本土化布局，实现从“产品出口”到“产能出口”的转变。2014年起，奇瑞开始在海外布局工厂，如今在全球拥有超10个海外生产基地，分布在东南亚、中亚、南美、欧洲和非洲。
作为中国车企全球化的先行者，奇瑞已从生产本地化迈向研发本地化，甚至根据当地市场喜好调整车型。截至2025年3月31日，奇瑞在德国、西班牙、巴西、墨西哥和马来西亚设有研发中心。针对不同地区的气候和路况，奇瑞对车型进行针对性优化，如针对中东沙漠气候优化发动机散热系统，针对俄罗斯极寒气候推出搭载-40℃冷启动系统的专用车型，针对南美复杂多山路况强化底盘结构和动力。这种“猫哲学”战略，让奇瑞在国际市场悄然扎根。
然而，近年来受地缘政治和贸易壁垒影响，海外市场不确定性增加。俄罗斯曾是奇瑞主要市场，2024年因俄乌冲突后市场空白，奇瑞在俄销量达32.31万辆，几乎占当年海外销量的一半；但2025年受进口汽车报废税大幅上调等政策影响，销量大幅下降。尽管奇瑞进军欧洲新兴市场能弥补部分缺口，但原有市场衰退仍带来战略影响。
比亚迪、长安：深耕细作，厚积薄发
比亚迪：技术输出与产能本地化并行
2025年，比亚迪国际市场销量达105.4万辆，同比增长145%。但比亚迪国际化并非一帆风顺。2021年5月，比亚迪向挪威出口1500辆唐EV，开启乘用车国际化征程。然而，面对汽车工业底蕴深厚的欧洲市场，比亚迪作为新品牌，从搭建经销商体系、适配本地合规要求，到应对疫情影响物流和供应链等问题，初期发展艰难，2021年国际市场销量仅1.54万辆。
面对困境，比亚迪选择“技术输出 + 产能本地化”的策略，通过在当地投产工厂、沟通政商关系、建立品牌印象，逐步打开海外市场。2024年7月，比亚迪泰国工厂投产，成为海外首个深度本地化生产基地。到2025年底，比亚迪已投产海外工厂包括泰国（年产能15万辆）、乌兹别克斯坦（5万辆）、巴西（15万辆），合计设计产能超30万辆/年；正在规划或建设的工厂分布在匈牙利、马来西亚、柬埔寨、印尼、土耳其等地；还在匈牙利建立欧洲研发中心，完成从工厂产线到研发再到总部核心人员的完整产业链体系在欧洲的布局。
这种“笨办法”让比亚迪形成海外核心竞争力，带来三重战略优势：一是供应链安全，降低地缘政治与供应链波动风险；二是迭代速度快，本地建厂使新车型上市周期缩短；三是品牌建设强，比亚迪作为新能源电车龙头品牌的名号逐渐在当地打响。
长安汽车：全矩阵出口与产业国际化布局
长安汽车国际化战略与比亚迪有相似之处。长安汽车国际化起步较早，但早期以整车出口为主，2023年开始产业国际化布局。长安汽车执行“无基地不长安”的策略，截至2025年底已建成9家海外工厂，并规划全球20个生产基地。其主要市场在中东、东南亚等国家，并以此为支点向欧洲辐射。
与单一品牌出口模式不同，长安实现长安、深蓝、阿维塔三大品牌全矩阵出口。长安汽车服务大众需求，深蓝定位智能电动，阿维塔冲击高端品牌，满足不同市场层次的需求。
上汽、吉利：各展所长，多元发展
上汽：依托品牌遗产，应对市场挑战
上汽国际化路径较为特殊，依托“核心遗产”名爵（MG）比重较大。2025年，名爵在欧洲销量近30万辆，占上汽国际市场销量总量的三成以上，位居中国乘用车2025年在欧洲销量榜首，比第二名比亚迪多约18万辆。MG原是英国豪华汽车品牌，2007年被上汽收购，这一遗产使MG在欧洲市场避免了“中国品牌从零开始”的认知障碍，经销商网络拓展更顺畅。目前，名爵覆盖34个欧洲国家，拥有1300多家销售和服务网点，在意大利、西班牙、法国市场累计销量均超10万辆，在英国市场累计销量突破37万辆，其中纯电动车销量突破10万辆。
然而，过度依赖欧洲市场使上汽面临政策波动风险。2024年，欧盟发布针对纯电车型的反补贴调查，对上汽纯电车型影响巨大。但上汽迅速应对，推出MG 3 Hybrid +、MG ZS Hybrid +和MG HS Hybrid +等多款不受反补贴税影响的混动车型。凭借高性价比、低使用成本及智能化优势，这些车型赢得海外用户青睐。MG ZS在西班牙市场5月销量超5300辆，同比增长114%；2025年，MG Hybrid +销量同比大增300%，MG ZS增长31%，带动名爵全年在欧洲销量超30万，同比增长近30%。
吉利：博采众长，合作共赢
作为后起之秀，吉利国际化汲取了前车之鉴。吉利在全球多地设立研发设计中心和制造工厂，提升需求响应能力，打造符合区域需求的产品，降低供应成本。
同时，吉利善于“借力”。借助与沃尔沃合作的基础，以及领克在欧洲的渠道和销售经验推进欧洲高端化布局；与宝腾合作开拓东南亚市场；与雷诺成立合资公司共同开拓南美市场。这种合作方式让吉利以更“节约”的方式铺开全球市场。
部分车企国际化受阻：原因各异
“迈向国际”这道必答题，有车企交出出色答卷，也有车企表现不尽如人意。
华晨和海马国际化布局时间不晚，但因经营战略等问题表现平平。面对激烈竞争，两家企业选择战略收缩。海马汽车2024年以来受外部市场环境变化影响，主动调整海外业务策略以控制出口风险，导致产品出口阶段性减少；华晨在国内外市场都受到冲击，竞争力不足。
零跑和小鹏海外布局较晚，资金限制使其难以进行重资产投入。零跑选择与国际巨头Stellantis合作，以轻资产模式进入国际市场；小鹏2024年左右进军德国市场，起步较晚，但增长率领先，未来值得期待。
蔚来则是“起了个大早，赶了个晚急”的代表。其欧洲销量持续低迷，根本原因在于直营模式成本高、扩张慢，且缺乏国际战略股东的渠道赋能。蔚来的换电模式、大尺寸车型和相对较高的单价，在欧洲市场“水土不服”。而理想一直专注于国内市场，2024年前无正式国际化计划，依赖平行出口“被动出口”，2025年才成立独立海外部门，国际化元年刚刚开启。
目前，中国乘用车出口量已居全球首位，但在海外市场打开销售空间主要依靠价格和产品优势。与国内不同，中国车企在国外面临品牌认知不足的问题，难以像宝马、奔驰等传统老牌车企一样通过营销打开市场。“Made in China”闻名世界，但“China brand”建设任重道远。不过，这也促使中国车企沉下心来，深耕当地市场，了解需求，对症下药，以获得长久成功。
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