俄罗斯新车市场总销量从2024年的168万辆滑落至2025年的141万辆，整体下降16%。就在这场市场收缩中，一股暗流悄然涌动——中国品牌市场份额从2024年57%的高位回落到54%，拉达的市场份额在政府大力扶持下勉强维持在25%左右，而平行进口渠道却让丰田、马自达等品牌重新挤入销量前十。
俄乌冲突三年多后，俄罗斯车市看似稳固的“中俄主导”格局为何再现裂痕？中国品牌的扩张是否触及天花板？本土拉达能否抓住政策红利翻身？平行进口的灰色狂欢又能持续多久？
2024年，中国品牌在俄罗斯市场一度风光无两——哈弗销量近20万台，同比增长70.6%，市场份额达到12.1%；奇瑞销量15.7万台，同比增长32%，市场份额10%；吉利销量近15万台，同比增长59.4%。俄罗斯分析机构Autostat的数据显示，2024年中国品牌在俄罗斯新车市场份额逼近60%，前十大车型中中国车占据五席。
然而进入2025年，情况开始逆转。根据俄罗斯统计机构PPKJSC的数据，2025年俄罗斯新车市场销量同比下降15.6%，中国品牌受冲击尤为明显。2025年前9个月，中国对俄汽车出口量降至35.77万辆，同比下滑58%。俄罗斯从中国汽车出口第一大市场滑落至第三位，被墨西哥和阿联酋反超。
表面看是市场整体萎缩，深层原因则复杂得多。市场初期填补真空的红利期已经结束，供需关系从“有无车可用”转向“选哪个品牌更好”。俄罗斯政府在2024年10月将进口车辆回收报废税上调70%-85%，2025年1月又将进口关税系数调整至20%到38%，直接推高了整车进口成本。单辆车清关成本最高增加约2655元人民币，终端售价普遍上涨10%-15%。
品牌与产品力瓶颈逐渐显现。在满足基本出行需求后，俄罗斯消费者开始关注车辆的长期可靠性、售后服务网络完整性和品牌美誉度。部分中国车型被贴上了“低价低质”的刻板印象，尽管哈弗、奇瑞等品牌通过本地建厂提升质量，但要完全扭转市场认知仍需时日。
供应链本地化成为关键考题。早期依赖整车出口的模式在关税壁垒面前难以为继，长城汽车在图拉州的工厂2019年就已投产，覆盖冲压、焊接、涂装、总装全流程，到2025年产能计划扩至20万辆。奇瑞、吉利等品牌也在通过合资或本地建厂方式提升配件本地化率，但完全的本土化生产与稳定供应链构建仍需时间。
中国品牌正从“规模扩张”转向“质量深耕”阶段。奇瑞计划从2024年向俄罗斯市场推出旗下旗舰车型的混合动力版本，哈弗计划于2024年年初在图拉州新厂开始生产发动机。这一转型必然伴随阵痛，但也是长远扎根俄罗斯市场的必然选择。
就在中国品牌份额回落之际，一个令人意外的现象出现了——通过平行进口渠道，丰田、马自达等日系品牌正悄然回归俄罗斯市场。2025年9月，丰田以3308辆的销量位列俄罗斯品牌销量榜第八位，市场份额2.7%，成为TOP10中仅有的三个实现“同比增长”的品牌之一。
更令人惊讶的是马自达的表现。2026年2月，马自达品牌销量2773辆，市场份额3.5%，同比暴增1852.8%。主力车型马自达CX-5销量2554辆，同比增幅高达2769.7%。这是该品牌在俄罗斯市场有史以来的最好名次，远超2021年1月创下的第九名。
这些数字背后，是一套成熟的灰色渠道运作模式。以哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦等独联体国家为枢纽的转口贸易链路已经形成。第三方公司在这些国家批量采购新车，利用“个人自用车”名义规避贸易限制，最终由俄罗斯境内灰色经销商完成销售。整个流程从国内提车到俄罗斯上牌平均仅需14天，形成了一套“收车—改装—认证—销售”的流水线。
平行进口车能“王者归来”的核心竞争力在于深厚的品牌资产与信誉。苏联解体后日系车在俄罗斯建立的可靠性口碑持续影响着消费决策，“十年不坏”的民间认知让部分消费者在面对官方渠道缺失时仍愿意冒险。丰田、马自达等品牌长期积累的耐用性口碑在动荡市场中成为稀缺资源。
庞大的存量车与配件基础也支撑了灰色市场的发展。日系车在俄拥有庞大的既有保有量，这确保了售后服务（哪怕是灰色市场）的可行性与吸引力。即使缺乏官方保修，消费者仍能在第三方维修点找到配件和服务。
这套模式满足了特定消费群体的需求。注重品牌、偏好特定车型（如丰田越野车、马自达SUV）且对价格相对不敏感的消费者，在正规渠道选择有限的情况下，愿意通过灰色渠道获取心仪车型。
然而潜在风险不容忽视。平行进口车缺乏官方保修和售后支持，车辆质量和来源难以保证。更关键的是政策风险——2025年俄罗斯政府明确收紧平行进口渠道，严格要求从中亚转运的车辆补齐相关税费，彻底堵住了低成本进口的灰色路径。认证流程也被拉长，进口车型必须通过俄罗斯本土OTTC强制性认证，且俄罗斯仅对中国车辆签发1年有效期的OTTC证书。
在获得国家政策大力支持的背景下，拉达的表现却难言乐观。尽管2024年拉达以43.6万辆的销量继续领跑市场，市场份额27.8%，但在2025年销量下滑的大环境中，其市场份额也出现萎缩。2025年9月，拉达销量26375辆，市场份额从2024年同期的23%降至21%。
拉达的困局首先在于供应链“顽疾”未解。俄乌冲突后，西方车企撤离导致零部件断供，拉达工厂一度只能生产缺少安全气囊、ABS系统的“乞丐版”车型。尽管AvtoVAZ通过三班倒赶工恢复生产，车漆颜料等关键材料仍依赖进口，新车甚至只有黑、白、灰三种颜色可选。
更深层的问题在于技术依赖。拉达所使用的平台与发动机技术，仍源自苏联时期引进的菲亚特设计。而高端车型如Aurus虽被普京作为国礼赠送外国领导人，其零部件却长期依赖西欧和中国供应商。2024年美国对Aurus及其技术持有方NAMI的制裁，彻底切断了俄罗斯高端汽车与国际供应链的联系。
产品力与创新不足成为另一短板。在车型更新缓慢、技术相对陈旧的背景下，拉达在面对回归的国际化品牌和持续升级的中国车型时竞争力下滑。主力车型拉达Granta虽然以146990辆的销量位居2025年车型榜第一，但主要依靠价格优势，技术配置相对落后。
产能与质量管控也面临挑战。生产恢复受阻的同时，拉达可能面临为保产量而牺牲部分质量的风险，这进一步影响消费者信心。尽管俄罗斯政府对本土品牌给予大力扶持，每辆车补贴30万卢布，并提供零利率贷款支持，但供应链的根本问题并未解决。
拉达及其母公司伏尔加汽车所采取的本土化替代、车型简化等策略效果有限。供应链的“顽疾”不仅是零部件供应问题，更涉及整个汽车工业体系的技术积累和创新能力。在外部制裁持续、内部创新乏力的双重压力下，拉达要实现真正的复苏困难重重。
当前俄罗斯车市已从“中俄双雄”演变为“中、俄、平行进口”三足鼎立且相互渗透的复杂局面。2025年中国品牌市场份额54%，拉达等本土品牌市场份额约25%，通过平行进口渠道进入的日系品牌份额约3-4%，剩余份额被其他品牌瓜分。
未来趋势走向何方？
中国品牌依靠持续投资、深化本地化、提升品牌，有望稳固基本盘并向中高端试探。长城汽车在图拉的工厂产能计划扩至20万辆，发动机和零部件产线也在加强。奇瑞、吉利纷纷通过合资或本地建厂提升配件本地化率，甚至开始在当地布局电池组装线。俄罗斯政府设置的门槛很明确：想长期扎根，就得把生产线、供应链和研发带进本地。
本土拉达高度依赖政策与供应链自主化突破，生存无忧但重回主导地位挑战巨大。俄罗斯计划到2035年实现国产汽车份额达80%，2024年这一比例仅为44%，2025年前10个月达到55%。但依赖补贴和贸易保护的成长能否转化为真正的市场竞争力，仍需时间检验。
平行进口车受国际政治与灰色渠道稳定性影响大，可能长期作为重要补充力量，但难以实现体系化统治。政策收紧、认证流程复杂化都在挤压平行进口的生存空间。然而只要市场需求存在、品牌吸引力足够，灰色渠道就会以各种形式继续运作。
最终，在技术、供应链、品牌信任和地缘政治的复杂棋盘上，决定市场主导权的将是各方在本地化深度、成本控制能力和品牌建设上的综合较量。中国品牌的先发优势、本土品牌的政策护城河、平行进口的灵活渗透——这场角逐远未结束，而市场的最终裁判，永远是手握卢布的俄罗斯消费者。
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