2025年，宁德时代交出了一份让整个新能源行业侧目的成绩单：营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%；归母净利润722.01亿元，同比增长42.28%。按天计算，这家全球动力电池龙头平均每天盈利约1.98亿元，堪称一台惊人的超级印钞机。
数字背后，市场开始流传一种声音：宁德时代是不是在“躺赢”？毕竟，一辆新能源车中电池成本占比往往超过40%，而宁德时代全球动力电池市占率高达39.2%，连续九年位居全球第一。手握定价权的电池巨头，似乎可以轻松收割行业红利。
但表面的风光难掩暗流涌动。特斯拉4680电池量产提速，规划年产能达100GWh；大众PowerCo欧洲首座超级工厂投产，设计最大年产能40GWh；宝马与宁德时代签约圆柱电池的同时，自身也在建立电池试验基地；比亚迪电池外供占比突破20%，客户名单囊括特斯拉、奔驰、奥迪等主流车企。
高墙之外，车企“去宁德化”的浪潮已然汹涌。宁德时代的高利润盛宴，还能持续多久？
掌控核心技术、降低供应链风险、追求成本优化、实现产品差异化——这四大动因正驱动全球车企加速布局电池自研自产。
特斯拉的4680电池计划最为激进。2024年，特斯拉自研的4680电池装机量从0.1GWh跃升至8GWh，同比增速高达7900%。特斯拉正投资超过36亿美元扩建内华达州超级工厂，新建的4680电池工厂规划年产能达100GWh，适配150万辆轻型车。马斯克甚至透露，4680电池最终还将用于特斯拉的储能产品，包括Megapack和Powerwall。
大众集团的电池自主战略同样声势浩大。2025年12月，大众旗下电池子公司PowerCo位于德国萨尔茨吉特市的超级工厂正式投产，标志着大众首次在欧洲完整实现电池电芯的设计、研发与制造全流程一体化。这座总投资超10亿欧元的工厂采用模块化设计，一期年产能20GWh，全面投产后最大年产能将提升至40GWh，相当于大众集团未来50%的电池需求。
宝马集团则在圆柱电池路线上持续深耕。2026年2月，宝马与宁德时代签署新的战略合作协议，宣布将从2026年起为新车型供货圆柱电池，标准直径为46毫米。宁德时代将在中国和欧洲两个基地进行生产，每个项目的产能为20GWh。值得注意的是，宝马自身已建立三个关于电池的试验基地：电芯技术能力中心、制造能力中心、回收能力中心。
比亚迪的电池外供扩张更为迅猛。2025年前三季度，比亚迪国内动力电池外供装机量达到23.65GWh，外供占比突破20%，达到20.85%。客户名单堪称豪华：特斯拉柏林工厂Model Y、小米SU7、蔚来乐道L60、奔驰GLC350eL插混版、奥迪Q6L e-tron等均搭载其电池。2026年2月数据显示，小米汽车采购占比达17.9%，位居比亚迪电池外部客户首位。
车企自研电池的直接冲击不容小觑。高端市场份额被侵蚀、议价能力面临挑战、技术路径主导权分化——宁德时代曾经牢不可破的护城河，正遭受来自四面八方的冲击。
面对车企的“去宁德化”浪潮，宁德时代并未坐以待毙。从依赖动力电池“单轮驱动”向多元化、全球化、技术化转型，成为其应对挑战的核心战略。
储能业务已成为宁德时代的第二增长曲线。2025年，宁德时代储能电池系统实现营收624.4亿元，同比增长8.99%，占总营收的14.74%。虽然储能业务营收占比较2024年的15.83%略有下降，但盈利能力表现突出：储能系统毛利率为26.71%，较动力电池系统的23.84%高出2.87个百分点。储能电池销量121GWh，同比增长29.13%，系统集成出货量同比大增160%，全球市占率30.4%，连续五年位居全球首位。
技术护城河的构筑从未停歇。麒麟电池作为宁德时代2023年推出的第三代CTP技术，2025年上半年实现技术迭代，能量密度从255Wh/kg提升至280Wh/kg，达到全球量产电池的最高水平。搭载该电池的电动车续航里程可达到700公里以上，支持800V高压平台，充电10分钟可补充续航300公里。
钠离子电池技术取得重大突破。宁德时代发布的“钠新电池”成为全球首款通过新国标认证的钠离子电池产品，在低温、安全、低碳方面具备显著优势。公司明确提出，2026年将在换电、乘用车、商用车、储能等领域大规模推广应用钠电池，预计2026年年中实现大规模量产。
全球化布局持续深化。宁德时代在匈牙利德布勒森市投资建设的新能源电池产业基地项目，总投资不超过73.4亿欧元，建设100GWh动力电池系统生产线。奔驰将成为该工厂在初始产能规模下的首位且最大的客户。宁德时代境外收入达到1296.41亿元，同比增长17.50%，境外业务毛利率为31.44%，显著高于境内业务的24.00%。
这一系列组合拳的核心逻辑清晰：通过储能业务平滑周期波动，通过技术领先维持产品溢价，通过全球布局分散市场风险。
更深层次的挑战来自行业结构性变局。动力电池行业正从供不应求的“卖方市场”向产能过剩的“买方市场”过渡，权力重心悄然向车企倾斜。
产能过剩的阴影已然显现。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2025年全年，我国动力和储能电池总产量达到1755.6吉瓦时，同比增长60.1%；同期累计销量为1700.5GWh，同比增长63.6%。然而，全国动力及储能电池规划产能已逼近5000GWh，产能利用率不到40%，远低于80%的合理区间。大量中小型企业产能利用率长期低于30%。
价格战愈演愈烈。碳酸铁锂电芯的价格从2021年的0.8元/Wh一度跌至2025年中期的0.24元/Wh；2022年底至2025年8月，磷酸铁锂材料价格从17.3万元/吨暴跌至3.4万元/吨，跌幅达80.2%。宁德时代创始人曾毓群曾公开表示，2025年欧美和中东市场，中国企业竞争尤为激烈，部分企业直接在正常价格基础上降价30%，承诺寿命增加50%。
合作模式发生根本性变化。车企不再满足于单纯的采购关系，转而寻求更深层次的绑定。从合资建厂到共同研发，从标准制定到产能共享，车企正以前所未有的深度介入电池产业链。大众与国轩高科历时5年的战略合作已全面进入规模化量产阶段，国轩高科在2025年11月完成全球首个“标准电芯”量产交付，并将在2026年-2032年向大众汽车集团交付高性能磷酸铁锂和其他标准电芯。
技术标准的主导权也在转移。车企更积极地定义电池规格与性能标准，宝马早期为宁德时代提供技术标准，将自己的设想变成了现实。特斯拉的4680电池、大众的标准电芯、宝马的圆柱电池，都在重塑行业技术路线。
在此变局下，即便是宁德时代这样的龙头，也难以再“躺赢”。必须持续投入创新、提升综合服务能力来维持竞争力与议价权。2025年，宁德时代研发投入221亿元，占营收比例持续提升，过去十年累计研发投入超900亿元。
宁德时代的高利润神话，正站在历史的十字路口。其持续性取决于三个关键变量：储能业务的成长能否抵消动力电池毛利压力；技术迭代速度能否持续领先行业；全球客户结构能否有效分散风险。
储能业务已成为重要的利润缓冲垫。2025年储能系统毛利率26.71%，首次超越动力电池的23.84%，标志着公司成功从“卖电芯”升级为“一站式储能解决方案服务商”。随着全球能源转型加速，储能市场需求持续快速增长。2025年全球储能电池出货量550GWh，同比增长79%，宁德时代在这一赛道的先发优势明显。
技术领先是维持溢价的根本。麒麟电池、神行超充电池、钠离子电池、凝聚态电池——宁德时代在多元化技术路线上全面布局。第五代磷酸铁锂电池实现量产，全固态电池研发进度全球领先；第三代“麒麟电池”已成为行业标杆，“神行超充电池”覆盖主流车企供应链。但技术迭代的窗口期正在缩短，固态电池等下一代技术何时实现商业化突破，将决定行业格局的重塑。
全球化布局对冲单一市场风险。境外业务毛利率31.44%显著高于境内业务的24.00%，这一差异并非简单的区域定价差异所致，而是技术输出与标准认可带来的溢价。随着匈牙利工厂落地、与全球主流车企深度绑定，宁德时代正从“中国电池龙头”进化为“全球能源科技核心供应商”。
未来可能呈现两种场景：宁德时代成功转型为全球综合能源解决方案巨头，在储能、换电、零碳系统等新领域开辟增长空间；或者在激烈竞争中利润中枢逐步下移，面临来自车企自研电池和二线厂商的双重挤压。
曾毓群夜不能寐，或许不是因为眼前的利润数字，而是因为肩上的产业责任。他要带领宁德时代在全球市场与特斯拉、大众、宝马正面交锋，要在技术迭代的下半场保持领先优势，要在产能过剩与价格战中维持盈利能力。
这份睡不着，既是企业家的危机感，也是产业升级的必经之路。当储能业务贡献超过动力电池，当钠离子电池实现规模化应用，当海外收入占比超过半数，再回头看今天的高利润，或许就能看清宁德时代的战略纵深有多深。
宁德时代的未来，取决于它能否在技术领先、成本控制、客户关系之间找到新的平衡点。这场关于利润可持续性的考验，才刚刚开始。
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