TMC动力
发布时间：2026-04-20 08:44 | 优质汽车领域创作者
曾经，中国车企凭借哈弗H6、吉利博越和传祺GS4等SUV车型，具备了与跨国车企正面竞争的实力；而电动智能汽车的兴起，则让中国车企赢得了与跨国车企平起平坐的历史机遇。
无论是引进落后一代的车型，还是新车型的减配以及超高零整比，跨国车企在发展过程中对中国用户是有亏欠的，而如今他们都要一一还回来。
电动智能化给中国汽车市场带来了翻天覆地的变化，汽车产品与行业逻辑已截然不同，汽车不只是车，更是数码产品，也是快消品。
从东风日产的轩逸，到上汽大众的帕萨特，再到丰田的埃尔法，跨国车企在中国市场的燃油车不再有加价的可能，且陆续与自主品牌同级别车型实现价格对齐。
我们看到了售价6万元的轩逸、7万元的速腾S以及加长版的卡罗拉，还有为中国市场推出本土化座舱的凯美瑞。背靠长期积累的品牌口碑以及可靠的全球品质，跨国车企的燃油车只要一降价，也能随时卷土重来。
虽然部分跨国车企饱受争议，甚至人人喊打，也经历了燃油车市场的严峻考验，在2026年第一季度销量榜前10车型中，跨国车企的燃油车仍有轩逸、朗逸和速腾等5款车型。可见，跨国车企的燃油车依旧保有强大的市场号召力。
在燃油车型本土化和高性价比化的同时，跨国车企在新能源市场的发展，已经放弃过去引进全球车型的做法，在难以主导行业节奏的背景下，加速本土化转型以适配中国市场。
在中国汽车产业飞速发展的过程中，北美、欧洲和日本等发达汽车市场，无论是技术升级，还是竞争格局都很平稳，其产业判断和发展思维已难以跟上中国汽车节奏，放权给中国合作伙伴已经是赢得中国市场的先决条件。
广汽丰田铂智3X一经上市就成为合资销量冠军，上汽通用增程轿车至境L7、东风日产增程纯电双动力的NX8，还有大众史上第一款增程车——上汽大众ID.ERA 9X，凭借本土整车解决方案，已经让跨国车企看到了电动化成功的希望，在这之前，所有的跨国车企都已经陷入了屡战屡败的迷茫之中。
但这还远远不够，跨国车企最终想要在中国市场赢得未来长期的发展，从管理团队到车型研发，都必须全面改造以应对中国市场。
从丰田、本田，到福特，他们已经发现了中国汽车产业已经构建了他们难以逾越的产业壁垒，正如他们曾经在燃油车市场的技术和市场壁垒，他们需要平衡其全球发展，但第一步就是将中国当作一个单独的市场，而不是全球市场的延伸，并且一切战略都是本土原生。
我们相信，跨国车企将品牌运营、车型研发与认证权下放，核心技术共享，其余交由合资团队主导，这将大大降低合资车企运营的成本压力，并提升决策效率，这将是决定其转型能否取得成功的关键。
东风、上汽、广汽三大汽车集团，拥有领先的整车平台和完善的电动智能汽车供应链，拥有足够的能力支撑合资车企发展本土化的新能源汽车，甚至反哺跨国车企在海外市场的新发展。
在过去的三个月，中国新能源汽车市场已明显由中国品牌主导，而跨国品牌车型销量最好的铂智3X则仅仅排名第29位，这也说明合资车企当前仍处于弱势，但潜在空间依旧存在，毕竟合资品牌的影响力不容小觑，具备一定基础，能否快速反弹仍取决于产品竞争力。
就在2026年，广汽丰田铂智7、东风日产NX8、上汽通用别克至境E7、上汽大众ID.ERA 9X和一汽-大众T6，我们看到了跨国品牌的新一代旗舰车型陆续上市，若再有1–2款车型像铂智3X那样实现爆款突破，合资新能源市场有望迎来阶段性拐点。
在燃油车市场，跨国车企已经初步完成战略调整，其中一个显著的标志就是不再引进全新的燃油车，与此同时，在全面提升性价比的基础上，全面激发中国用户的品牌情怀。
唯一存在变数的是新能源汽车市场，自主品牌凭借先发优势，打造了完全不同的品牌认知和市场壁垒，合资车企要做的不仅仅是一款基于原生技术打造的车型，还需要重新摸索在营销、服务等用户认知塑造方面的工作，而这比汽车本身难多了。
自1983年美国AMC汽车公司与北京汽车制造厂合资成立北京吉普之后，跨国车企四十余年间亏欠中国用户的，终于要一一还回来了，这是中国用户应得的，也是跨国车企必然的觉悟。
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