谁能想到，曾经那个把电池牢牢攥在自己手里、关起门来造车的比亚迪，如今竟然把电池卖得风生水起？ 就在刚刚过去的第三季度，比亚迪整车的销量同比还微跌了1.82%，全年目标更是直接砍掉了90万辆。 这个数字，放在几年前简直不敢想象。
但戏剧性的一幕发生了。 就在整车业务显露出一丝疲态的同时，它的电池业务却像踩足了油门，第三季度电池使用量猛冲到55.1GWh，位居全球第二，暴涨了28.4%。 更关键的是，这些电池里，越来越多并不是装进比亚迪自己的车里。 这强烈的反差，不禁让人想问，比亚迪究竟在下怎样一盘大棋？
时间倒回2017年，那是比亚迪电池事业的一个关键分水岭。 那一年，专注于电池研发的宁德时代一举登顶，市场份额节节攀升。 而比亚迪长期奉行的“自产自销”模式，仿佛筑起了一道高墙，虽然保障了内部供应，却也限制了向外扩张的可能。 眼看着对手在广阔的公开市场上高歌猛进，比亚迪内部终于意识到，如果再不打开大门，未来的路可能会越走越窄。
于是，2018年春天，比亚迪做出了一个被后来事实证明是至关重要的决定：正式对外宣布，可以向其他车企供应电池了。 消息一出，业内一片观望。 毕竟，你既造车又卖电池，谁敢把自己的“心脏”交到潜在竞争对手的手里？ 最初的合作对象也印证了这种谨慎，东风、中联重科这些专注于专用车的企业成了第一批客户。 专用车领域门槛相对较低，成了比亚迪验证外供能力的“试验田”。
试验的结果出乎意料地好。 电池稳定性经受住了考验，成本控制也显示出优势。 这让比亚迪的信心大增。 同年7月，一个更具象征意义的合作达成，与长安汽车牵手，推出了续航高达605公里的E-rock车型，搭载的正是比亚迪自家的三元锂电池。 这一炮，真正打响了比亚迪电池在乘用车外供领域的第一枪。
为了彻底打消外部的疑虑，比亚迪在组织架构上动了一次大手术。 2019年，弗迪电池公司正式挂牌成立。 这意味着电池业务从比亚迪母体中彻底独立出来，拥有了自己的研发、生产和销售体系。 这个举动向整个行业发出了一个明确的信号：弗迪电池是一个独立的供应商，而非比亚迪汽车的一个附属部门。 它需要像宁德时代一样，在公开市场上公平竞争，用产品和技术说话。
然而，理想很丰满，现实却有些骨感。 弗迪电池独立后的前几年，外供业务的进展用“缓慢”来形容并不为过。 尽管有了独立的品牌和公司，但其他车企的顾虑依然存在。 数据不会说谎，直到2024年底，比亚迪电池的外供比例仍然可怜地徘徊在10%以下。 当时，小鹏汽车拿走了2.87GWh，一汽丰田拿走了2.67GWh，这些量级在庞大的电池市场里，几乎激不起什么水花。 那道看不见的“信任之墙”，依然坚固。
转折点在2025年到来，而且来得异常猛烈。 2025年前三个季度，国内动力电池装机总量为113.42GWh，而比亚迪的外供量竟然一举冲到了23.65GWh，占比历史性地突破了20%大关。 这意味着，在中国市场上，每五块搭载的比亚迪电池中，就有一块是供给别家车企的。 这个数字的背后，是一份份重量级合作合同的落地。
这份合作名单的豪华程度，足以让任何竞争对手感到紧张。 全球电动车标杆特斯拉，在其上海储能工厂的项目中，用上了比亚迪的电芯；更令人瞩目的是，在德国柏林生产的Model Y，也开始配套比亚迪标志性的刀片电池。 这个合作被业界视为一个里程碑，它意味着比亚迪电池的技术和安全标准，得到了最严苛客户的认可。
国内新势力方面，爆款车型小米SU7的持续热销，其背后的电池支撑主要就来自于弗迪。 蔚来汽车面向家庭市场的乐道L60，也选择了弗迪电池作为其动力来源。 甚至传统豪华品牌阵营也被撬开，奔驰的GLC350eL插电混动版、奥迪Q6L e-tron的磷酸铁锂版本，都开始采用比亚迪提供的电池方案。 从新势力到传统豪强，比亚迪电池的客户生态呈现出前所未有的多样性。
合作模式也在不断深化，不再是简单的“你买我卖”。 与中国一汽的合作就是典型案例，双方不再是单纯的供应商与客户关系，而是选择合资建厂，共同为红旗和丰田的车型配套电池。 这种深度绑定，意味着比亚迪的电池技术正在更深层次地嵌入到合作伙伴的供应链体系中，关系变得更为牢固和长期。
除了乘用车，商用车这块硬骨头也被啃下。 北汽福田、徐工集团、江淮商用车等传统商用车领域的巨头，也陆续出现在弗迪电池的合作名单上。 这证明了比亚迪电池的应用场景正在从乘用车市场，迅速扩展到对可靠性和成本要求极高的商用领域。
在国内市场高歌猛进的同时，海外市场的扩张速度更为惊人。 2025年前三季度，比亚迪整车出口量达到70.16万辆，同比增长了132%，这本身已经是一个惊人的数字。 但相比之下，电池业务的出海表现更为抢眼，电池出口同比增长了77.1%。 欧洲成为了这场海外战役的主战场，仅在欧洲市场的电池使用量就达到了10.3GWh，同比增幅超过两倍。
为了在欧洲市场站稳脚跟，规避潜在的贸易壁垒，比亚迪正在匈牙利紧锣密鼓地建设工厂。 这座工厂未来的使命，就是实现电池的本地化生产，直接服务欧洲本地的车企客户。 与此同时，在东南亚、南美等新兴市场，搭载比亚迪电池的小型电动车和电动卡车也开始出现在街头巷尾。 电池，正和整车一起，成为比亚迪全球化战略的两个核心支点。
当然，市场的竞争从未停歇。 在国内，宁德时代依然保持着强大的统治力，其前三季度国内装机量达到210.67GWh，市场占有率超过四成。 这个数字清晰地表明，比亚迪在电池领域的追赶之路依然漫长。 不仅如此，中创新航、国轩高科等二线电池厂商也在奋起直追，尤其是在出口业务上，蜂巢能源的出口增长率甚至达到了171.7%，竞争态势异常激烈。
除了竞争对手，整个行业还面临着原材料价格波动的持续困扰。 碳酸锂等关键原材料的价格起伏，像一把达摩克利斯之剑，悬在所有电池生产商的头顶，对成本控制构成了严峻的挑战。 如何在保证技术和产能扩张的同时，平滑原材料波动带来的风险，是包括比亚迪在内的所有玩家必须面对的长期课题。
根据国际能源署发布的预测数据，到2030年，全球电动车销量预计将达到4500万辆的规模，由此带来的动力电池需求将直奔3500GWh。 这是一个足以让所有参与者都为之兴奋的广阔市场。 在这个巨大的蛋糕面前，技术路线、产能规模、客户资源，每一样都成为了决定未来市场格局的关键要素。
比亚迪从封闭的自供体系，到艰难地打开外供之门，再到2025年迎来爆发式的增长，这条路径清晰地展示了一家巨头在面临市场变革时的自我颠覆与战略转型。 当整车业务的增速显现出放缓迹象时，电池外供的强势崛起，无疑为比亚迪打开了另一扇通往未来的大门。 这盘棋的下一步会落在哪里，整个行业都在屏息观望。
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