2026年开年，社交媒体被一条条价格信息刷屏：捷豹XEL指导价33.46万元的90周年典藏版，裸车价降至16.73万元；日产天籁官方标价18.88万的车型，海报上直接写着11.99万；宝马3系从2025款的31.99-39.99万元下调至25.8-33.8万元，全系降幅6.19万元。网友用“活久见”形容这一轮降价潮，曾经高不可攀的B级车，如今价格体系正在崩塌。
捷豹XEL以最高达52%的折扣率稳居榜首，沃尔沃S60降价近46%，德系三强普遍降价超10万元，曾经三十多万的豪车，如今十五万出头就能开走。这波降价到底是厂商主动让利消费者，还是无奈之下的清仓自救？价格背后的逻辑远比数字本身更值得深思。
2026年1月，整个行业像在过山车，高端下压低端上冲，价格体系摇晃得厉害。捷豹XEL的价格已经跌到了昔日普通合资车的水平，指导价33.46万元的车型，裸车价降至16.73万元，降幅直接腰斩达到50%。沃尔沃S60的优惠幅度接近15万元，降幅约48%。宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这些车型，每一款优惠都超过十万块。
不只是豪华品牌，主流合资燃油车也受到波及。轩逸排名跌进了前30名，降幅达到了35%，优惠金额达到了3.87万元。曾经的“老黄牛”大众宝来、朗逸，同样在这轮降价潮中下调价格，降幅超过了30%。
这种变化背后，是合资品牌生存空间的急剧收缩。2025年，合资品牌乘用车市占率预计跌至30%左右，较燃油车时代巅峰期的52.6%暴跌超22个百分点。数据显示，合资燃油车的市场份额从2020年的百分之六十下降到百分之三十六左右，进口车全年销量为四十八万辆，十二月单月只有三万，比前一年减少超过一半。
在市场份额大幅收缩的同时，销量目标达成率也呈现出头部勉强支撑、二线濒临淘汰的极端分化格局。头部合资品牌勉强维持在70%-90%的达成率区间，而多数二线合资品牌的目标完成度不足50%，部分边缘品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市场的悬崖边缘。
合资品牌面临的压力来自两个方向：上游的新能源车开始进入市场，红旗H5PHEV和本田英仕派PHEV一上市就直接给出两万到四万的优惠，插混车型在B级市场的占比很快就要突破四成；下游车企更加难熬，比亚迪秦L能实现一箱油跑一千三百公里，而雅阁e:PHEV只能跑一千公里，价格还要高出三成。
国产新能源的降维打击让传统燃油车价值体系难以维系。在15-20万区间，国产新能源车型通过高配置策略形成明显优势。极氪007指导价20.99-29.99万，搭载高通骁龙8295芯片，支持L2级辅助驾驶，标配AR-HUD和车载行车记录仪。比亚迪汉EV车身尺寸达到4995/1910/1495mm，轴距2920mm，虽然智能化配置相对简单，但价格优势明显，2025款DM-i125km舒适型官方指导价16.58万元。
在燃油经济性方面，传统车型基本没有应对办法。本田CEO自己也承认，中国汽车像智能手机，日本车还像翻盖手机，这不是速度问题，而是存在代际差距。
库存压力则是合资品牌的内部困境。2024年12月，合资品牌库存系数为1.05，虽然环比下降4.5%，但仍处于较高水平。2025年3月，合资品牌库存系数进一步上升至1.75，环比上升2.3%。按照国际同行业通行的惯例，库存系数大于1.5就反映库存达到警戒水平。
经销商库存系数连续四个月低于警戒线，仅合资品牌环比上升，这说明合资品牌库存压力仍在增加。2024年11月，合资品牌库存系数为1.10，环比上升4.8%，而同期自主品牌库存系数为1.07，环比持平。
由于主流品牌库存系数普遍低于2个月，流通协会并没有公布高库存品牌。但库存周转率（ITO）作为衡量供应链管理的年化指标，计算公式为销售物料成本除以平均库存，反映出供应链管理效率的差异。库存系数通过公式IR=12×MC%/ITO简化库存规划与监控，例如当库存周转率目标为20、物料成本比例80%时，库存系数需低于0.48。
从官方口径看，降价被包装成“以价换量、响应政策、让利消费者”的阳光行动。确实，短期效果明显：1月大众帕萨特零售销量达到20,799辆，大众迈腾卖了19,306辆，丰田凯美瑞销量是17,426辆，本田雅阁卖出13,825辆。这些破万销量车型在降价后实现了销量回升。
但这种“阳光让利”背后，隐藏着更深层的“清仓自救”逻辑。降价车型多为换代前老款，清理库存意图明显。以捷豹XEL为例，90周年典藏版正是换代前的最后一款车型，经销商明确表示“清完这批库存就没了”。
合资品牌电动化转型迟缓，燃油车产能过剩问题突出。2025年，新能源汽车市场份额突破50%，但在售车型数量远超燃油车。新能源汽车的单车毛利润约1.3万元，毛利率中位数在15%-20%之间；燃油车则由于市场需求持续萎缩、清库存压力大，多数燃油车型毛利率已降至10%以下，部分品牌甚至出现单车亏损。
2025年合资车企的销量目标达成率，呈现出清晰的“金字塔”分化结构：一汽-大众以158.7万辆的年销量蝉联合资榜首，燃油车市场份额逆势增长0.9个百分点，速腾、迈腾等主力燃油车型分别贡献25.2万辆和21.6万辆的销量，成为支撑达成率的核心力量。但即便如此，其新能源板块仍显乏力，ID系列全年销量预计81万辆，同比减少9万辆，拉低了整体目标完成度。
二线合资品牌的处境更加艰难。雪佛兰2025年11月销量仅230辆，全年目标达成率不足30%，主力车型两年未更新，配置与时代脱节，渠道持续收缩陷入恶性循环。东风标致全年销量惨淡，11月单月销量723辆，由于产品迭代滞后、价格策略僵化，目标达成率不足25%。英菲尼迪更是陷入“双线失利”的窘境，燃油车基本盘萎缩，新能源赛道毫无建树，2025年11月销量仅165辆，全年达成率不足10%。
悲观视角下，价格战可能长期化。如果合资品牌无法在电动化领域突破，降价或成常态。2025年，合资品牌不再是清一色的颓势，反而是“亮点”颇多：大众“油”升“电”降，全力保利益；上汽通用、北京现代分别借“一口价”和出口触底反弹，实现两位数增幅；南北丰田在凭混动技术化解转型挑战的同时，还以一款纯电车型——铂智3X登上合资新能源销量榜首。
但二线合资品牌退出中国市场的风险正在增加。Jeep、三菱的先例表明，在中国市场失去竞争力的合资品牌最终会选择退出。豪华合资品牌也未能幸免，BBA年销规模从巅峰期的70万辆跌至不足50万辆，奥迪因电动化滞后销量减少16万辆，目标达成率跌破70%，被问界、蔚来等自主豪华品牌强势挤压。
乐观视角则认为，这是主动战略调整的开始。部分品牌通过降价回收资金，加速电动化投入。大众ID.家族在2024年销量超13万辆，同比增长23.8%，其中ID.3领衔发力，于2024年11月达成累计销量20万辆里程碑。进入2025年，ID.家族持续发力，8月新车交付量达13,711辆，实现连续数月增长，稳居合资纯电市场销冠宝座。
市场出清后，头部合资品牌可能重建价格体系。2026年1月，国内车市真正实现“开门红”的企业其实并不多，但合资品牌却占据了其中不小的篇幅。其中广汽丰田以6.26万辆的销量同比增长9.82%，东风本田销量3.13万辆，同比增长4.4%，一汽丰田销量6.5万辆，同比增长8.3%。一汽-大众和上汽大众虽然未能实现正增长，但其下滑幅度也远低于市场平均水平。
这种变化打破了近年来自主品牌持续挤压合资份额的惯性，引发行业对市场格局重构的热议。深挖这种“逆势增长”的背后，关键可能是燃油车与新能源车市场此消彼长的结构性变化。数据显示，1月新能源乘用车零售同比下降20.0%，而常规燃油车零售仅下降10%。作为燃油车市场的绝对主力，主流合资品牌的新能源渗透率仅为4.3%，这意味着它们避开了新能源价格战最惨烈的修罗场，反而在燃油车市场的回温中吃到了红利。
在2026年的春天，合资B级车的价格崩塌已经不是简单的市场促销，而是整个行业格局重构的前奏。这场降价到底是合资品牌战略溃败的征兆，还是触底反弹前的必要调整？你认为这波降价是合资车最后的挣扎，还是触底反弹的开始？
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