在2025年的沈阳经济技术开发区，曾经象征中国自主汽车制造商“引擎核心”的三菱发动机工厂，已经完全换新面貌。
在长沙的工厂同样引入了全新的生产线，如今已成为广汽埃安的新能源生产基地，自动化水平高达95%的设备正处于调试和投产阶段，即将推出续航超过700公里的纯电动SUV。
距离三菱完全退出中国制造领域已经过去两年时间，从曾经在自主SUV发动机市场占据近三成份额，到如今其品牌印迹几乎已被抹去，地位大不如前。
当年固守技术、忽视市场的三菱，在看到中国汽车市场的迅速发展以及自身的难题后，会不会对当初的坚持感到懊悔呢？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
想要理解这件事，得追溯到1997年，那时中国汽车制造企业还在“连发动机都制造不清楚”的时期。
比亚迪筹集资金研发出第一款轿车F3的裸车身，但在动力系统方面遇到了阻碍；而长城则希望推出SUV，底盘已调校完毕，但动力系统通不过测试。
这时，三菱携带了4G63和4G18两款发动机，直接在沈阳设立了航天三菱工厂，次年又在沈阳成立了东安三菱，基本上掌握了中国自主汽车企业的“核心动力”。
不过，三菱从起步起就没有打算进行良好的合作，一直持有“技术援助”的态度。
核心关键技术都被牢牢掌控在日本国内，提供给中国汽车制造商的只不过是上世纪八十年代的老旧车型，想要推出新款或提升技术？毫无可能。
曾几何时，比亚迪动力研究院三次联系三菱，试图获取4G18发动机的增压版本技术，每一次都被日方以“需得到东京总部批准”作为理由拒绝。
为了让哈弗H6更好应对道路状况，长城计划稍作调整发动机的ECU参数，然而三菱直接回应：“需要排队等待180天。”
更令人担忧的是，中方技术团队甚至无法接触到发动机的关键诊断系统。
如果工厂内的发动机出现异常声音，只能先用手机录制视频，然后传送给东京，再等待日本专家乘飞机前往中国“会诊”，这整个过程光是往返就得花费半个月时间。
当时，三菱或许认为中国汽车制造商始终只能依赖其技术，因此敢于随意提高售价。一台陈旧的发动机价格，竟然比全球市场上的标准价贵出三成以上。
但他完全没有料到，自己的傲慢实际上让中国汽车制造商被迫走上了自主创新的道路，陷入了孤立无援的局面。
长城公司直接聘请了三菱的核心工程师团队，投入大量资金进行研发，在三年内研制出热效率超过38%的发动机，性能甚至优于三菱在国内的车型。
比亚迪的行动更为果断，早在2010年便自主开发出BYD473QB发动机，完全取代了三菱的型号，而配备这款发动机的F3，其销售额反而超出了此前的水平。
当三菱试图推出新款发动机时，国内汽车制造商早已不再支持，导致两大发动机厂的订单量骤然减少，昔日的“盈利源”一下子变得暗淡。
这是三菱失去的重要生存良机，也是它逐渐走向衰落的开端。
发动机事业遇到困难后，三菱试图通过整车市场逆转局势，但最终陷入了更为严重的困境。
在2012年，广汽三菱成立，推出了欧蓝德和劲炫两款SUV。凭借“高性价比与越野精神”的结合，至2018年，其销量达到了14.4万辆。
街头巷尾随处可见欧蓝德的踪影，许多家庭在购买SUV时都会考虑它作为候选之一。
眼看着有望重新崛起，三菱却突然选择“休整状态”，六年来未推出任何全新款式。
当时，同级车型普遍配备大屏幕、智能驾驶辅助和CarPlay功能，而三菱欧蓝德的中控显示屏仍然是7英寸，尺寸太小，不便于浏览导航信息，空调控制还采用传统的物理按键，甚至只有少量的USB充电接口，显得有些不够用。
车主们反映，驾驶欧蓝德时，仿佛回到了2015年的感觉。
消费者的选择表明，2022年欧蓝德的销售量骤然下降至3.36万辆，工厂的产能利用率甚至未达16%。在宽敞的厂房中，超过一半的生产线处于停工状态。
供应商的货款被拖欠了将近半年，最终直接对三菱提起诉讼，涉案金额超过2亿元，广汽三菱一时间面临崩溃的边缘。
然而，在这个时候，三菱实际上还握有最后一线希望——新能源领域。
自2019年起，中国的新能源汽车市场全面激增，比亚迪、蔚来等品牌迅速崭露头角，街头巷尾的电动汽车日益增加，各项政策也不断加强对新能源产业的支持。
然而，三菱公司似乎对这一发展趋势毫无反应，坚持维护传统燃油车，尽管口头上宣称要向新能源汽车转型，但实际行动却充满敷衍和拖延。
好不容易在2023年推出了首款纯电动车阿图柯，说白了就是换了个标的埃安V，核心技术全是“拿来主义”。
官方宣称续航达到520公里，但在冬季开启暖气时，实际续航甚至不到400公里，车主们不断提出抱怨。
这款车型全年销量只有几百台，远远不及比亚迪宋PLUS单周的销量，上市半年后便宣布停产。
当三菱真正打算全力推进新能源业务时，中国市场早已被各方占据，连尝一口都无法实现。
到2023年10月，三菱终于无法坚持，正式宣布退出中国整车市场，广汽三菱被广汽集团全资收购，位于长沙的工厂以一元的价格由广汽埃安接手。
表面上看似免费赠予，实际上广汽埃安承担了该工厂所有的债务负担。
到2025年7月，最终两家发动机合资伙伴也完全与三菱断绝联系，沈阳航天三菱更名为沈阳国擎动力科技，在股东名单中再也没有出现三菱的姓名。
经过在中国深耕四十年，三菱最终选择了“彻底退出”的方式，正式告别了这个曾经为其带来丰厚利润的市场。
退场后的双重境遇，中国车市无回头路
在离开中国之后，三菱原本打算在东南亚地区弥补亏损，但现实情况却狠狠地打击了它的计划。
中国每年汽车销售突破两千万辆，而整个东南亚地区的年销量还远远低于中国的三分之一，且消费者的购买力差异悬殊。
失去中国市场之后，三菱的全球销售大幅下降，2024年整体销量减少了23%，负债率升至81%，甚至连新产品的研发资金都变得捉襟见肘。
在2025年11月，三菱还公布了一个消息，原因是其在泰国市场受到中国汽车制造商的强烈冲击，导致其难以重新振作，因此计划于2027年中段暂停泰国一座工厂的运营。
与三菱的困境形成鲜明差异的是，中国汽车市场的快速扩展。
在三菱退出的这段时期内，中国的新能源汽车销量已超过3000万辆，那些曾经被其轻视的自主品牌汽车厂商，逐渐完成了技术上的突破。
比亚迪保持全球新能源车辆销量的领先位置，其刀片电池和DM-i混动技术在行业中居于领先地位。
长城的发动机热效率已突破40%，远远高于三菱巅峰时期的水平，而哈弗H6的销量甚至超过了当年欧蓝德的热销程度。
奇瑞与吉利都已掌握了自主的核心技术，其旗下的车型广泛销往世界各地。
其他合资企业也感到紧张，纷纷降低姿态以迎合中国消费者的偏好。
丰田提出“立足全球，更重视中国”，将车型设计与开发的决策权直接授予中国的工程团队；日产强调“在中国、为中国、面向全球”，加快推出启辰的纯电动车系列。
即使一直自负的大众，也在中国设立了专属的新能源研发基地，专为满足中国消费者需求而开发车型。这些品牌认识到实际情况，反而使销量得以稳定。
最令人感到讽刺的是，曾经被三菱轻视抛弃的资产，现如今却成为了非常抢手的宝贝。
广汽埃安接管长沙工厂后，投入大量资金进行设备升级与改造，目前自动化水平达到95%，年度产能已达到20万辆的极限，生产线连续不停运转，几乎难以应付日益增加的产量需求。
沈阳原三菱发动机厂在转型后，专注于制造新能源电机与动力系统，车间内的气氛比当年生产内燃机时更加繁忙热烈。
昔日三菱牢牢掌控的关键技术，如今已被中国汽车制造商全面掌握，甚至实现了超越。这一突破或许连三菱自身都未曾预料到。
傲慢是原罪，市场从不迁就固执者
实际上，三菱的衰败并非源于技术落后或资金短缺，而是源自其根深蒂固的自大态度。
它一直以传统的眼光来看待中国市场，认为中国消费者只能接受它那些陈旧的技术，低估了国内消费者对智能配置和新技术的渴望。
一直低估中国自主车企的研发实力，认为这些“学生”只能依赖它提供的发动机，却忽视了中国车企最擅长的正是“弯道超车”的策略。
再加上三菱内部决策缓慢，联盟内部矛盾激烈，当市场出现变化时，已难以逆转颓势。
中国汽车市场从未有过依靠“固守旧有优势”立足的例子，也没有任何企业能够凭借骄傲自满继续生存。
过去的惯例已不再适用，现在比拼的是本土化策略，是顺应潮流，是尊重消费者的需求。
三菱的经历为所有跨国公司敲响了警钟：中国的汽车市场已经由模仿技术转向引领创新，不融入当地文化、不满足消费者需求，终究会走向边缘化。
在2025年的某一天，一辆全新的广汽埃安电动越野车，缓缓从昔日三菱沈阳发动机工厂的生产线上驶出。
工厂内的机械手臂依旧在操作，入口处的标志牌反射着亮光，再也没有人谈起曾经统领中国发动机行业的三菱品牌。
市场从未会为顽固和自负者暂停脚步，三菱凭借自身的经验，为所有企业提供了一堂最生动的教训。
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