不仅法国感到意外，德国感到吃惊，就连意大利也感到难以置信！西班牙北部马耶恩小镇一座旧仓库里，两条全自动装配线正在紧锣密鼓地安装调试。这不是普通的汽车零部件生产线，而是中国零跑汽车在西班牙部署的高压电池包产线，投资规模达1700万欧元。
谁能想到，曾经依靠“市场换技术”的中国车企，如今正将新能源汽车最核心的“心脏”——电池包成组技术和制造能力，直接植入欧洲老牌工业强国的腹地。这并非天方夜谭。让我们看看西班牙汽车产业正在发生的悄然变革——废弃的仓库被盘活，全自动生产线落地，核心电动化技术方案开始在欧洲本土生根发芽。
更令传统汽车巨头深思的是，全球第四大汽车制造商Stellantis不仅与零跑成立合资公司，还在深度谈判联合开发欧宝品牌电动SUV。根据研讨方案，零跑将提供电气系统等关键技术、零部件，这款代号“O3U”的车型预计2028年在西班牙萨拉戈萨工厂投产，目标年产量5万辆。
这是什么概念？过去是我们引进平台、学习技术，现在是西方企业主动寻求中国电动化技术方案，共同开发面向欧洲市场的新能源车型。西班牙媒体之所以关注中国新能源汽车产业链，是因为他们真切感受到了这股不可逆转的技术输出浪潮。
零跑在西班牙的战略布局，已经超越了传统的整车出口或简单散件组装模式。在萨拉戈萨马耶恩改造完成的仓库里，两条全自动电池包装配线即将启动试制，按照规划，首台电池包将于2026年4月启动试制，7月正式量产，配套B10车型的电池续航可达650公里。
这不仅仅是建立组装工厂，而是将新能源汽车最核心的“三电”系统之一——电池包的生产制造能力，完整地移植到欧洲本土。初期电芯从国内采购，后期计划引入欧洲本地电芯供应商，这种布局既保证了技术自主性，又为未来供应链本地化预留了空间。
与此同时，由中国多利科技与西班牙巴斯克地区供应商法格霭德兰合资成立的利霭德汽车，已明确为零跑B10车型生产底盘部件。该工厂位于西班牙北部，距离整车组装厂仅150公里，计划2026年7月起批量交付，预计年产能可达15万套。
这种深度本地化模式，与早期中国车企出海主要采取的授权生产、建立全资组装厂等模式有着本质区别。它不再是简单的产品贸易或制造转移，而是技术方案输出、制造标准移植、产业链协同的复合型出海。零跑向Stellantis提供的不仅仅是整车平台或设计，更包括电池包成组技术、BMS电池管理系统等核心电动化技术方案。
说得更直白一些：中国新能源汽车企业正在从“产品提供方”转变为“技术方案解决商”和“产业链赋能者”。这种角色的转变，标志着中国新能源汽车产业国际化进入了一个全新的阶段。
欧盟委员会正计划通过《工业加速器法案》，对享受国家购车补贴或公共采购的电动汽车设定严格的本土化门槛。新规要求电动汽车获得政府补贴需满足70%本土化率的要求，且其零部件（不含电池）至少有70%必须在欧盟内制造，按价格计算。
这一背景下，在欧建立核心部件生产线从战略选择变成了生存必需。法案实施将分两阶段：生效6个月后，除电池外，车辆零部件的70%必须产自欧盟，电池的电芯等3个关键零部件须产自欧洲；生效3年后，电池必须包含5个欧盟零部件才能被认定为“欧盟制造”。
零跑在西班牙部署电池包生产线，正是应对这一法规变化的先手棋。通过在欧盟境内建立电池包组装能力，不仅能够满足即将实施的“电池护照”和本地化比例要求，还能有效规避潜在的碳关税或贸易壁垒风险。这种“以投资换市场、以技术换准入”的策略，将外部压力转化为本地化融合的机遇。
从成本与效率角度看，在西班牙设厂生产电池包，能够利用欧洲本土的供应链资源。就近采购部分原材料、利用本地物流体系，可以显著平衡运输成本、提升响应速度，同时增强供应链的安全性与韧性。零跑B10车型的本地化率将达60%——除底盘、电池外，座椅、内饰饰板等非核心部件也将由欧洲供应商提供，以降低关税成本并缩短供应链周期。
第二款车型B05则计划2027年投产，届时本地化率有望提升至70%，进一步优化生产成本。这种渐进式的本地化策略，既考虑了初期投资风险，又为长期市场深耕奠定了基础。
更值得关注的是，这种供应链布局背后隐藏的成本优势博弈。中国新能源汽车产业链的完整性与效率，已经成为全球汽车产业竞争的关键变量。通过在欧建立生产节点，中国车企不仅规避了贸易壁垒，还将中国的制造效率与成本控制能力，与欧洲的本地化优势相结合，形成独特的竞争力组合。
零跑在西班牙的布局，只是中国新能源汽车产业链出海大潮中的一个缩影。2025年，中国汽车出口超700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%。2026年前两个月，中国汽车出口延续强劲增长态势，累计出口量达135.2万辆，同比大幅增长48.4%。其中，新能源汽车的表现尤为突出，2026年前两个月的出口量为58.3万辆，同比增长110%，占比超过四成。
这些数字背后，是中国新能源汽车产业从“产品出海”向“生态出海”的战略转型。从2020年到2025年，中国新能源汽车出口规模从22.3万辆暴增至261.5万辆，五年间增长超过11倍，标志着中国新能源汽车完成了从出海试水到全球布局的历史性跨越。
如今，这场出海浪潮正在进入新的阶段——从单一的整车出口，扩展到电池、电机、电控等核心零部件出口，再到技术授权、联合研发、生产标准输出的全方位“出海”。宁德时代在西班牙萨拉戈萨市菲格鲁埃拉斯镇投资的电池工厂，总投资达40.38亿欧元，预计于2026年底投产，年产能将达到50GWh磷酸铁锂电池，足以为约75万辆电动汽车提供动力。
这种产业链生态的进入，为欧洲本土供应商带来了前所未有的合作机会与市场空间。西班牙巴斯克地区的零部件供应商、德国的设备制造商、法国的材料供应商，都在与中国新能源汽车产业链的融合中寻找新的增长点。零跑与Stellantis的合作，不仅涉及技术输出，还包括供应链的协同与整合，为欧洲传统汽车零部件企业提供了转型的窗口。
然而，机遇的另一面是挑战。中国产业链的进入，将对欧洲传统汽车供应链体系和本土电动车技术研发路径带来竞争压力与重塑可能。欧洲汽车巨头通过合作获取中国技术的同时，也面临着自身产业主导权的深刻思考。当Stellantis这样的传统巨头需要借助中国企业的电动化技术来开发欧宝品牌的新车型时，传统汽车强国的技术自信正在接受考验。
全球汽车产业格局正在因此发生微妙而深远的变化。这种“技术+产业链”输出模式，可能成为未来中美欧新能源汽车产业竞合的新常态，加速全球汽车产业价值链的重构。从“廉价代工”到“技术主导”，从“依赖他人”到“制定标准”，这场静悄悄的工业革命已无悬念。
将电池生产这类核心环节放在欧洲，既是中国产业链技术自信和全球化运营能力的体现，也是在复杂国际环境中进行战略布局的“险棋”。零跑2025年全年营收647.3亿元，同比增长101.3%；净利润5.4亿元，成功扭亏为盈；全年交付近60万辆汽车，海外出口逾6.7万台——这些数字不仅证明了商业模式的可行性，更展现了中国新能源汽车企业的盈利能力和技术溢价能力。
这种能力背后，是中国新能源汽车产业经过多年积累形成的独特优势。中国是全球唯一拥有新能源汽车全产业链的国家，从上游锂、钴、镍等矿产资源冶炼，到中游动力电池、电机、电控等核心零部件制造，再到下游整车集成与智能驾驶系统，实现了全链条自主可控。其中，中国动力电池全球装机量占比超70%，宁德时代、比亚迪等企业稳居全球装机量前二。
然而，在国际舞台上，地缘政治的风险依然存在。欧盟推动的本地化比例要求、美国《通胀削减法案》中的供应链限制、各国贸易保护主义的抬头，都给中国新能源汽车产业链的全球化带来了不确定性。但这次中国企业变得更加明智，不再简单地依赖出口，而是通过合资、技术授权等方式与当地巨头深度合作。
与Stellantis共同盈利，既能规避关税壁垒，又能利用其成熟的销售网络，这才是高水平的全球化策略。零跑在西班牙的布局，不仅是为了生产汽车，更是为了将中国的制造标准、技术方案和产业链协同能力，系统性地输出到欧洲市场。
这意味着中国新能源汽车产业的全球化进入了更深层次、更富挑战性的“下半场”。从产品贸易到技术输出，从市场开拓到产业链整合，从被动应对到主动布局，每一步都需要精准的战略判断和稳健的执行能力。
西班牙工厂机器的轰鸣声，正是对西方传统工业体系敲响的警钟，也是中国制造业转型升级、参与并塑造全球高端制造产业链进程的重要标志。世界还是那个世界，但新能源汽车牌桌上的主导者，正在悄然变换角色。
这一动态不仅关乎一家企业或一个合作项目，更是观察中国制造业如何从“中国制造”向“中国智造”跨越，如何在全球化浪潮中把握机遇、应对挑战的生动案例。当中国的电池生产线在欧洲的土地上运转起来，当中国的电动化技术方案被欧洲传统汽车巨头采用，全球汽车产业的游戏规则已经发生了根本性的改变。
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