现在我需要根据大纲和搜索到的信息，创作一篇符合要求的自媒体文章。 文章需要：. 使用引发讨论的语气风格；. 以原文中的一个案例或场景做引子开头；. 正文围绕话题展开，通俗易懂，叙事逻辑通顺，保留关键数据和关键时间；. 不能使用总结性语句，也不能展望未来；. 字数2000字以上；. 只输出文章内容，每段换行。
我选择以大众ID.ERA 9X预售作为引子开头，因为这是原文中提到的具体案例，能吸引读者。 然后围绕专家观点、行业利润率、企业倒闭情况、特斯拉利润对比、市场分化等话题展开。
文章需要保持讨论语气，比如使用问句、感叹等。 要引用关键数据：2025年汽车行业利润率4.1%，特斯拉2025年第三季度Non-GAAP单车净利润3561美元，大众ID.ERA 9X预售价32.98万元起等。 还要提到倒闭企业名单和数量。
现在开始撰写文章。 就在几天前，上汽大众的ID.ERA 9X以32.98万元起的预售价，带着“德系满级旗舰SUV”的标签，一头扎进了本已拥挤不堪的增程SUV市场。 副驾零重力座椅、主动后轮转向、行云智能辅助驾驶终身使用权全系标配，一副“入门即满配”的架势。 这场景，是不是和某些专家口中“哀鸿遍野”、“%车企即将倒闭”的行业末日预言，形成了某种刺眼的对比？ 一边是国际巨头加码押注，推出诚意满满的新品；另一边，却是关于整个行业利润微薄、即将迎来大规模淘汰的悲观论调。 到底哪个才是中国新能源汽车市场的真相？
让我们先看看那个最耸人听闻的数字：70%。 有专家断言，中国新能源汽车企业70%左右，将会在2025年到2026年这两年时间里倒闭。 支撑这个论断的核心逻辑听起来似乎无懈可击：行业基本没利润，绝大多数都是靠国家补贴和碳积分活着。 为了佐证，他们甚至搬出了特斯拉作为标杆，声称“特斯拉一辆车只卖22.8万的车，它的净利润还有7到10万”。 对比之下，中国车企的处境显得尤为不堪。 这个说法流传甚广，引发了无数人的焦虑。 但如果我们把目光从惊悚的标题移开，投向实实在在的财务数据和市场动态，会发现事情远比一句简单的“%倒闭”要复杂得多。
首先，关于“行业基本没利润”这一点，数据确实揭示了一个严峻的现实。 根据国家统计局和乘联会等机构发布的数据，2025年，中国汽车行业全年产量达到3478万台，营收11.18万亿元，但利润总额仅为4610亿元，同比仅微增0.6%。 全行业利润率降至4.1%，这是自2015年以来的最低值，也远低于同期全国规模以上工业企业5.31%的平均利润率。 更触目惊心的是，2025年12月单月的行业利润率更是下滑到了1.8%。 用“量增利薄”来形容2025年的中国车市，再准确不过。 营收在增长，成本增速却更快，激烈的价格战不断侵蚀着本就微薄的利润空间。
那么，利润都去哪儿了？ 一部分流向了产业链上游。 一个鲜明的例子是宁德时代，这家动力电池巨头在2025年实现了722.01亿元的净利润，同比增长高达42.28%。 电池、存储芯片等核心零部件成为汽车行业成本增长的主要来源。 整车厂在终端市场拼得你死我活，而部分上游供应商却赚得盆满钵满，这种利润分配的失衡，是行业“赚钱难”的一个重要背景。
再来看看那个被反复引用的特斯拉利润神话。 专家声称特斯拉一辆22.8万的车能有7到10万的净利润，这个数字与实际情况相去甚远。 根据特斯拉2025年第三季度的财报，其Non-GAAP（非通用会计准则）下的单车净利润约为3561美元，按照当时的汇率折算，大约相当于2.5万元人民币。 这个数字虽然仍显著高于许多中国品牌，但绝非“到10万”那般夸张。 更重要的是，特斯拉自身的利润也在大幅缩水。 其2025年全年净利润（GAAP准则）为37.9亿美元，较2024年的70.9亿美元近乎腰斩，暴跌了46%。 全年汽车交付量约164万辆，连续第二年下滑，全球电动车销冠的头衔也被比亚迪的纯电车型夺走。 特斯拉的利润结构也在发生变化，曾经重要的监管信贷收入自2025年第四季度起因法规修改将不再享受，其汽车业务的毛利占比已从2021年的86.1%骤降至2025年第四季度的45.8%。 将这样一个自身也面临增长困境和利润压力的公司，作为批判中国车企“不赚钱”的绝对标杆，其说服力已经大打折扣。
关于“依赖补贴和碳积分”的指控，这确实是中国新能源汽车产业发展初期的重要推动力。 但时至今日，情况已发生深刻变化。 国家层面的直接购置补贴早已退坡，转向了更精准的“双积分”政策引导。 2025年，新能源汽车积分交易规模仍在增长，但这套机制的核心目的是倒逼企业进行技术升级和节能减排，而非简单的“输血”。 事实上，依赖政策红利并非中国独有，特斯拉在发展的早期阶段，其利润也严重依赖向其他传统车企出售碳排放积分，这曾是支撑其扭亏为盈的关键。
现在，让我们回到最核心的问题：真的会有70%的车企倒闭吗？ 如果我们静态地看市场上曾经存在过的数百家“造车新势力”和传统车企的新能源品牌，淘汰率确实很高。 有统计显示，截至2026年3月，国内已确认倒闭、破产或进入清算程序的新能源汽车品牌大约在23到29家之间。 这份长长的名单包括2023年倒下的威马、爱驰，2024年暴雷的高合、恒驰，以及2025年进入破产程序的哪吒汽车、观致汽车等。 从高峰时期超过500家的新势力，到2026年仅剩约40家有资质正常运营的品牌，淘汰赛早已开始，并且异常残酷。
然而，“%倒闭”的预言忽略了一个关键事实：市场正在快速分层和固化。 倒闭潮清洗掉的是那些缺乏核心技术、盲目烧钱、商业模式不清晰、或者单纯是投机者的品牌。 而活下来的，已经形成了几个相对稳固的阵营。 第一阵营是以比亚迪和特斯拉为代表的全球领导者，它们拥有巨大的规模效应和品牌号召力。 第二阵营是成功实现电动化转型的传统车企，如吉利、奇瑞、长城等，它们凭借深厚的制造底蕴和供应链管理能力站稳了脚跟。 第三阵营是像“蔚小理”这样经历了生死考验、初步建立起品牌和用户生态的头部新势力。 第四阵营则是华为、小米这样的科技巨头跨界入局者，它们带来的不仅是资金，更是全新的智能生态和流量。 第五阵营是背靠大型国有汽车集团的新能源品牌。 市场格局从“百花齐放”的混沌状态，进入了“强者恒强、特色生存”的整合阶段。
中诚信国际在2026年2月的行业展望报告中指出，未来面临显著市场竞争风险的，是那些营销及研发投入大、财务韧性弱、现金流紧张、资产负债率高、造血能力差的车企。 淘汰不会停止，但对象会更加明确，不再是笼统的“%”，而是那些长期无法实现盈利、月销量可能长期徘徊在千辆以下的边缘企业。 行业的资源，包括资本、供应链和消费者注意力，正在加速向头部和具有独特竞争力的企业集中。
在这个过程中，像大众ID.ERA 9X这样的产品出现，恰恰说明了市场的另一种逻辑。 当一些人在谈论“倒闭”时，大众这样的全球巨头却在加码投入。 ID.ERA 9X的预售价定在32.98万到37.98万元，这并非一个参与低端价格战的价格。 它的策略是“价值竞争”：全系标配旗舰级配置，用EA211增程器、65.2kWh大电池、1651公里综合续航、800V高压快充以及智能驾驶硬件，去争夺那些对品质、品牌和实用性有更高要求的家庭用户。 它瞄准的不是已经血流成河的10-20万元市场，而是30万元以上的增程SUV细分市场。 这反映出一个趋势：国际品牌正在利用其全球研发体系、供应链管控和品牌积淀，以更本土化、更“卷”配置的方式，参与中国市场的竞争。 它们的加入，非但没有预示着市场的萎缩，反而证明了这片战场依然充满机会和吸引力，只是竞争的门槛被无限拔高了。
再看中国品牌的利润表现，也并非一片黯淡。 根据一份2025年全球主流车企的单车净利润对比数据，比亚迪约为0.7万元，吉利0.5万元，长城0.7万元，赛力斯甚至达到了1.3万元。 而同期，大众的单车净利润约为0.6万元，通用0.3万元，Stellantis集团甚至亏损3.5万元。 虽然与巅峰时期的特斯拉仍有差距，但中国头部车企的盈利能力正在追赶甚至超越部分国际同行。 尤其是比亚迪，其庞大的销量规模已经能够支撑起可观的利润总量。 零跑汽车等新势力也宣布实现了盈利。 这说明，在惨烈的竞争和极低的行业平均利润率下，依然有企业能够找到生存乃至盈利的路径。
行业的利润去哪儿了？ 除了流向宁德时代这样的上游企业，还有一个重要的去向是研发。 2025年，中国汽车行业的研发投入强度持续加大。 企业将大量利润甚至融资投入到了智能底盘、智驾算法、下一代电池技术等长期核心资产的沉淀中。 这导致短期账面效益下滑，但为长期竞争积累了筹码。 北京社科院副研究员王鹏指出，利润率的走低并非行业衰退，而是高质量发展的必经阵痛。 中国车企正从全球产业链的“加工厂”向“技术策源地”转变，在电池续航、智能座舱、高级别辅助驾驶等领域持续突破。
所以，当我们在2026年的春天，看到大众ID.ERA 9X以“全系满配”的姿态开启预售，看到比亚迪、吉利们仍在不断推出极具竞争力的新车，看到华为问界、小米SU7持续引爆市场热度时，我们或许应该换一个角度思考。 那个关于“%倒闭”的预言，更像是对一个野蛮生长时代终结的警示，而非对行业未来的准确判词。 它指出了行业利润微薄、竞争惨烈的现状，这无疑是真实的。 但它简化了市场的复杂性，忽略了企业强大的适应能力和差异化生存策略，也低估了中国这个全球最大、最活跃新能源汽车市场的容量和韧性。
市场的洗牌和出清一直在进行，并且会继续下去。 但这个过程不是一场简单的大屠杀，而是一次深刻的供给侧改革。 它淘汰的是落后产能和虚妄的泡沫，留下的是真正具备技术、成本、品牌或生态优势的玩家。 利润薄如刀片，这是事实；但正是在这样的高压环境下，才逼出了更极致的产品、更高效的运营和更创新的商业模式。 大众ID.ERA 9X敢于定出32.98万元起的预售价，并自信地提供全系满配，正是因为它看到了在“价格战”之外，还存在一个对“价值战”有需求的庞大市场。 这个市场，不会因为行业平均利润率只有4.1%就消失，反而会因为竞争者的减少和产品力的提升，变得更为清晰和稳固。
因此，与其纠结于“%”这个骇人的比例，不如关注哪些企业能在4.1%的行业平均利润率下，依然能为自己和供应链伙伴创造出可持续的利润空间。 是像比亚迪那样通过垂直整合和规模效应控制成本？ 是像理想汽车那样精准定位家庭用户需求实现单品爆款？ 是像华为那样以智能生态赋能传统车企？ 还是像大众这样，凭借全球化的技术储备和本土化的深度融合，在特定的细分市场寻求突破？ 每一家活下来的企业，都在用自己的方式回答这个关于生存的终极问题。 倒闭的名单还会延长，但活下来的名单，正在书写中国汽车工业真正走向强大的新篇章。
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