2024年,当全球目光聚焦中国新能源汽车时,一个意外的事实正在悄然发生:真正撑起中国汽车出口大盘的,居然是那些看似"昨日黄花"的传统燃油车。
路透社的一份报告撕开了这层遮羞布——中国车企凭借燃油车在海外市场攻城略地,正在重塑全球汽车工业的版图。
这个乍听起来荒诞。国内舆论场天天喊着"电动化转型",特斯拉、比亚迪的销量数字刷屏,怎么到了出口端,主角反倒成了燃油车?
数据不会撒谎。2024年前三季度,中国汽车出口总量中,燃油车占比高达78.1%。翻开出口商排行榜,前十名里有八家企业的主力产品是传统燃油车。
这不是哪家企业的个别选择,而是整个行业的集体动作。
说白了,这事儿的起因没那么高大上,就是被逼的。
国内新能源车这几年势头太猛,燃油车的日子越来越难过。2023年,燃油车在国内市场的销量占比已经跌到六成出头,今年还在继续下滑。
但产能在那儿摆着。中国汽车年产能接近4000万辆,实际需求撑死了3000万辆。多出来的1000万辆产能怎么办?设备不能闲置,工人不能遣散,生产线停一天就亏一天。
尤其是那些合资品牌,在电动化浪潮里反应慢半拍,国内市场份额被自主品牌蚕食殆尽。工厂开工率不足,经销商库存积压,整个体系都在空转。
于是一个朴素的逻辑浮出水面:国内卖不动,那就往外卖。
1. 合资工厂的"起死回生"
盐城的悦达起亚工厂就是个典型案例。这家工厂曾经风光无限,高峰期年产能50万辆。但从2017年开始,起亚在中国市场的销量断崖式下跌,工厂大片车间停工,工人放长假。
转机出现在2021年。起亚总部决定,把这座工厂改造成面向全球市场的出口基地。专门生产针对新兴市场的燃油车型,主攻俄罗斯、中东、拉美。
效果立竿见影。2023年,这家工厂的出口量突破15万辆,创汇超过20亿美元。原本濒临关闭的生产线重新开动,几千名工人保住了饭碗。
类似的故事还在上演。长安福特被改造成福特全球轿车生产中心,蒙迪欧等车型从重庆工厂发往全球80多个国家。广汽本田的奥德赛,甚至出现了"出口转内销"——在中国生产,返销日本本土市场。
这些合资工厂的转型,本质上是一次全球产能的重新配置。过去,跨国车企把中国当作单纯的销售市场;现在,中国制造的成本优势和产业链完整度,让这里成为全球供应链的关键节点。
2. 自主品牌的全球突围
合资品牌在盘活存量,自主品牌则在开疆拓土。
奇瑞、长城、上汽这些企业,早在十多年前就开始尝试出口,但一直不温不火。真正的爆发是在最近三年。
原因很简单:他们找到了对的市场,用对的方式。
传统汽车巨头这些年把主要精力放在欧美发达市场和电动化转型上,对新兴市场有些敷衍。丰田在拉美卖的某些车型,连基本的安全气囊都要减配;大众在东南亚的产品线更新速度慢得惊人。
这就给中国车企留下了巨大空间。他们的打法是:同样的价格,配置更高;同样的配置,价格更低。
奇瑞针对中东市场的高温环境,专门强化了空调系统和发动机散热;针对拉美的路况,加厚了底盘防护。上汽名爵在印度推出的Hector,为了适应当地消费者对空间的偏好,特意加长了轴距,还配上了全景天窗。
这些改进看起来不起眼,但都踩在用户的痛点上。当地消费者发现,中国品牌不仅便宜,配置和品质也不输合资车,销量自然起来了。
数据说明一切。2024年前三季度,中国品牌在墨西哥的销量已经超越日系,成为当地第一大外来品牌。在南非市场,中国车的份额从2020年的不到5%,飙升到今年的接近20%。
更狠的是,他们开始蚕食传统巨头的基本盘。在巴西,长城汽车的哈弗SUV直接对标丰田的汉兰达和本田的CR-V,凭借更激进的定价和更丰富的配置,硬生生抢走了一大块市场。
3. 品牌认知的意外收获
燃油车出海还带来一个意想不到的好处:为中国品牌在海外积累了认知度和信任感。
电动车虽然是未来方向,但在很多新兴市场,充电基础设施根本跟不上,消费者对电动车的接受度也不高。这时候,燃油车就成了最好的"敲门砖"。
当墨西哥、巴西、中东的消费者开着奇瑞、长城的燃油车跑了几年,发现质量靠谱、油耗合理、维修方便,对中国品牌的印象就建立起来了。
等到这些市场的充电设施逐步完善,他们换车时自然会优先考虑比亚迪、蔚来这些中国电动车品牌。
这相当于用燃油车的销量和口碑,为电动车的未来铺路。
对比特斯拉在欧美市场从零起步的艰难,中国车企走的是一条更稳妥的路径:先用燃油车站住脚,再用电动车攻高地。
但这条路也不是坦途。
老牌车企不会坐视中国品牌抢夺市场。2024年初,通用汽车和现代汽车宣布成立技术联盟,共同研发针对新兴市场的低成本燃油车平台,明确对标中国竞争对手。
贸易保护主义也在抬头。俄罗斯今年宣布对进口汽车加征12.5%的关税,墨西哥政府也在考虑类似措施。这些政策背后,都有本土汽车产业的游说推动。
更大的挑战在于,单纯依靠贸易出口,始终受制于关税、汇率、物流等外部因素。要真正在海外扎根,必须实现本地化生产。
好消息是,中国车企已经开始行动。
比亚迪在泰国、巴西建设的工厂已经投产;奇瑞在巴西、阿根廷的工厂正在扩建;长城在巴西、泰国的产能布局也在推进。
更关键的是,这些工厂不是孤立的,而是带着整个供应链一起出海。宁德时代、均胜电子、福耀玻璃等零部件企业,也在跟随整车厂到海外建厂。
这种"抱团出海"的模式,本质上是在复制中国完整产业链的竞争优势。当你不仅能造车,还能在当地建立起从零部件到整车的完整体系,成本和效率的优势就是降维打击。
回过头看,中国燃油车的出海,本质上不是某种战略规划的结果,而是国内产能压力倒逼出来的一次"灵活就业"。
但这次"就业"的效果,超出了所有人的预期。
它解决了合资工厂的产能闲置问题,让自主品牌在海外市场站稳了脚跟,也为未来的电动车全球化铺垫了渠道和品牌基础。
从某种意义上说,燃油车出海展现的,是中国汽车工业的一种战略韧性。
不是所有产业转型都能一蹴而就。在电动化的大潮中,传统燃油车依然有它的生命力和价值。关键在于,你能不能找到合适的市场,用合适的方式,把这种价值释放出来。
中国车企做到了。他们用燃油车在海外市场撕开了一道口子,证明了中国制造的全产业链竞争力不是空话。
未来几年,当电动车的基础设施在全球铺开,这些已经在海外扎根的中国品牌,将拥有比任何竞争对手都更强的先发优势。
那时候回望今天,或许会发现:燃油车出海这件事,不是转型期的权宜之计,而是一场蓄谋已久的全球布局的序章。
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