今年第一季度，国内动力电池装车量出现下滑，这是近五年来的头一遭。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据称，装车总量为124.9 GWh，比去年同期减少了4.1%。
春节假期本就是市场的传统淡季，再加上新能源汽车购置税政策的调整，购车成本随之提升。
从2026年起，原本全额免征的优惠变成了减半征收，每辆车最多能减免的税额也砍了一半。
这让消费者买车的念头减弱不少。
乘联会数据显示，一季度新能源乘用车的零售量同比下降了21.1%，这种市场情绪直接传导到了电池行业。
电池的类型选择也发生了微妙变化。
磷酸铁锂电池虽然占据了近八成的市场，但这次表现并不好，装车量同比降了5.9%。
反观三元锂电池，装车量反而小幅增长了3.3%。
这种差异背后的原因很简单：价格敏感型买家通常选择搭载磷酸铁锂电池的入门车型，税收政策的收紧对这部分人群影响最大，导致中低端市场需求缩水。
相比之下，买高端车的消费者对税费不太在意，搭载三元电池的高端车型因此受到的影响较小。
再看企业竞争格局，市场集中度依旧很高。
前十名企业的装车量占了总数的93.9%。
不过，入局的企业变少了，今年只有36家企业在做装车配套，比去年同期少了10家。
宁德时代依然稳坐头把交椅，以59.53 GWh的装车量拿下了近一半的市场份额。
比亚迪的表现则有些吃力，市占率为16.8%，同比下滑了6.99个百分点。
究其原因，比亚迪一季度的新能源车产销量本身也有明显下滑。
中创新航维持了第三的位置，不过第四名的国轩高科正紧追不舍，两者的差距已缩小到几乎可以忽略不计。
面对国内市场的疲软，电池厂商们开始将目光转向海外。
今年一季度，国内动力电池出口量大增50.3%，达到56.8 GWh。
这说明电池厂商正在把重心向国际市场倾斜。
值得注意的是，二线电池厂商在海外的动作非常快。
不论是在动力电池领域，还是在动力与储能电池的综合出口上，不少二线企业在海外市场的增速已经超过了行业平均水平。
原本稳固的头部竞争格局，正在海外市场的激烈角逐中被重新塑造。
全部评论 （0）