比亚迪动力电池市占率下滑7%，新能源销量为何骤减

一季度新能源车遇冷124.9GWh装机下滑背后谁在承压谁在受益

市场降温先传导到电池端

今年一季度，新能源汽车市场明显降温，最先反映在动力电池装机量上。动力电池产业创新联盟数据显示，一季度国内动力电池累计装车量124.9GWh，同比下降4.1%，这一变化让行业感受到久违的压力，也成为近5年来一季度装车量首次出现同比回落的节点。

从乘联会口径看，新能源乘用车批发销量273.3万辆，同比下滑4.3%，零售销量190.8万辆，同比下降21.1%。终端零售的跌幅更大，意味着消费者层面的观望情绪更重，而这种情绪会沿着整车订单传导到电池排产与装车节奏。

政策变化如何改写购买决策

导致需求走弱的重要变量来自政策端。新能源车恢复征收5%购置税，同时以旧换新补贴规则调整，国补从此前相对固定的2万元每辆，改为按新车价格12%进行补贴。两项变化叠加后，消费者对到手价更敏感，尤其是预算紧、以价格为核心决策因素的人群，更容易选择延后购车或暂时放弃。

从细分市场表现也能看到这种挤压效应。A00级新能源车一季度销量7.6万辆，同比下降68.5%；A级新能源车销量69.1万辆，同比下降21.6%。当入门级和主流价格带走弱，整体市场自然更难维持此前的增长节奏。

电池路线分化高端车更能扛波动

装机结构同样出现分化。一季度磷酸铁锂电池装车量99GWh，占比79.3%，同比下降5.9%；三元锂电池装车量25.8GWh，占比20.7%，同比反而增长3.3%。这背后的逻辑与车型定位相关，磷酸铁锂多用于中低端产品，三元锂更常见于中高端车型。

对应到车型端，一季度B级新能源车销量增长8.1%，C级新能源车增长15.1%，而A00级出现接近七成的下滑。补贴按车价比例计算时，高价车拿到的金额更可观，叠加消费人群对价格不那么敏感，就更容易在波动期保持需求韧性。对车企而言，这也提示产品结构的重要性，当政策与价格体系变化时，单一依赖入门级走量的风险会被放大。

电池企业座次变化集中度继续上行

供给侧的变化更直接，一季度实现装车配套的动力电池企业共36家，比去年同期少10家，行业集中趋势加速。宁德时代以59.53GWh继续领先，市场份额47.72%，优势依旧明显。

比亚迪一季度装车量20.95GWh，市占率16.8%，同比下滑6.99个百分点，成为装车量前十中市占率出现下降的企业之一。由于其车型电池主要来自自有体系，整车销量与结构变化对电池端的影响更集中地体现出来。第三名之争同样激烈，中创新航装车量7.31GWh、市占率5.86%，国轩高科装车量7.3GWh、市占率5.85%，两者差距仅0.01GWh，竞争几乎贴身。

与此同时，吉利整合电池平台后，吉曜通行装机量增长较快，目前已进入国内前十并位列第九。随着整车销量带动配套需求，平台化与集团化的资源整合能力，正在成为电池企业争夺装车份额的新变量。

当装车争夺进入白热化阶段，你认为接下来最先被挤出市场的，会是哪一类动力电池企业