我仍记得第一次坐进保时捷的驾驶席，那种心脏被瞬间抓住的悸动——引擎的低吼像夜空中炸开的雷声，油门下踩的瞬间仿佛整个世界都在向后飞驰。那时候，它是速度、尊贵和机械艺术的化身，是无数人的梦想坐标。可如今的保时捷，似乎正在失去它的魔力。
数据显示，2025年保时捷全球交付量跌至27.94万辆，同比下降10%，这是自2009年金融危机以来最惨的一次。尤其是中国市场，如同遭遇了寒潮——全年仅售出41,938辆，同比暴跌26%，更在某些统计下逼近28%。要知道，巅峰时期它曾一年卖出9万多辆，如今四年间销量几近腰斩。
CEO奥博穆将其归因于“产品换代年的阵痛”，比如Macan油电切换期间的真空期、老款718和燃油版Macan在欧洲提前退市带来的供应断层。但这些解释显然难以安抚资本的焦虑，因为更深层的危机在于——保时捷的电动化梦想正遭遇重击。
曾被寄予厚望的Taycan，本想复刻911的辉煌，在2025年全球销量却暴跌22%，仅交付1.6万辆。燃油时代，保时捷卖的是声浪、是流畅到令人心醉的PDK变速箱、是顶级机械素质的极致。但在纯电时代，百公里加速3秒已不再稀罕，20万的国产车都能做到底盘平整化，动辄百万的Taycan，如今除了盾形车标，再无坚实的技术壁垒支撑它的高价。
资本市场的嗅觉一如既往地敏锐。自2022年上市以来，保时捷股价一路下跌，市值腰斩，今年甚至被踢出德国DAX指数——从大众集团的“利润奶牛”，沦为需要业绩解释的“问题学生”。
更刺痛人的，是曾经作为全球最大单一市场的中国，如今排在了北美、欧洲之后。经济环境或许是原因，但绝不是全部。国产高端品牌如比亚迪仰望、问界M9、极氪001 FR等，已在50万甚至百万级别的市场攻城略地。过去，为了一辆保时捷，中国消费者甘愿忍受“配货制度”、为一个红内饰或轮毂选装支付几万元溢价；如今，智能座舱、高阶智驾已经成为标配，保时捷的车机系统却像是来自上个世纪。国产新势力在卷端到端大模型和全场景无人泊车时，它还在为车机流畅度发愁。
二手Taycan价格的跳水，更是击碎了保时捷高保值率的神话。“电动转向柱减配门”引发的信任危机，让更多人开始质疑：为这个车标支付的，是否只是情怀税、甚至是智商税？
放大镜下，这不仅是保时捷一家的困境。2025年的中国车市，对奔驰、宝马、奥迪来说同样是噩梦。奔驰在华销量约57.5万辆，同比大跌近两成；宝马虽守住60万关口，也下滑超12%；奥迪因为降价较早，跌幅收在5%左右。但三家巨头一年在中国少卖了近26万辆，相当于一整家合资车企的年度销量被抹去。
更致命的是价格体系开始崩塌。面对市场压力，BBA用上了“自杀式”降价——宝马i3打五折，奔驰电动车直接腰斩。短期销量是回了一口气，却不可逆地消耗了品牌价值。
症结在于，他们在电动化和智能化的转型上动作迟缓。2025年的中国，BBA依然拿不出一款统治级的纯电爆款，产品思路仍停留在“油改电”，在被国产品牌“宠坏”的用户眼里，显得毫无吸引力。于是，保时捷、宝马开始释放信号：放缓电动化，重新评估内燃机与混动的价值。奥迪与上汽合作，大众牵手小鹏，德国人终于放下身段，承认在智能化上的短板，试图用中国的“大脑”和“灵魂”武装自己的躯体。
未来豪车的定义正在被重写——马力和真皮不再是唯一的衡量指标，算力与生态正在取而代之。保时捷若不能真正读懂这场中国市场的深层变革，那么它经历的2025，或许只是更长下坡路的开始。
而对于那些还爱着保时捷的人，我只能说，浪潮不是海浪，它不会停下来等谁。曾经站在梦想巅峰的跑车，如果不能学会新的语言，就只能在尘埃里翻阅自己的旧日荣光。
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