当问界M9的零重力座椅在社交媒体上获得“重新定义舒适”的评价时，很少有人注意到支撑这一体验的背后，是赛力斯在材料科技上的突破。赛力斯问界系列车型的单车镁合金用量已达到20公斤级，这一数字的象征意义远超过一个座椅的舒适——它代表着中国新能源汽车产业链在轻量化技术上的一次实质性跨越。
而在2026年3月初，零跑汽车在其采购公众号上公开发布了寻找镁合金电驱压铸件供应商的需求。几乎在同一时间，长安汽车也发布了一体化镁合金后地板样件项目的招标公告。这一系列看似零散的事件，实则构成了清晰的产业信号：一场围绕镁合金应用规模与深度的“军备竞赛”已然全面打响。在这场没有硝烟的战场上，技术领跑者、战略跟进者与供应链黑马正进行着多维度的攻防博弈。
在这场轻量化竞赛中，已实现规模化应用或具备明确技术路径的领先车企正构筑起难以逾越的技术高地，而实测数据成为他们最有力的竞技筹码。
赛力斯（AITO问界）：一体压铸的“减重王牌”
赛力斯在镁合金应用上的突破性进展，使其成为行业关注的焦点。据记者了解，赛力斯问界系列车型的单车镁合金零件应用数量已超过10件，单车用量达到20公斤级。这一数字背后，是技术路线的前瞻性布局与制造工艺的深度整合。
更为关键的是，赛力斯在2025年发布了一体压铸镁合金后车体，将原本87个零件集成为一个单一铸件，与铝合金版本相比，减重幅度高达21.8%。这一数据背后有着实际的应用价值。研究表明，新能源汽车自重每降低20%，续航里程可增加5%-10%。这意味着，在电池技术未取得颠覆性突破的当下，轻量化成为了提升产品力、缓解用户里程焦虑的关键工程选项。而赛力斯通过一体压铸镁合金后车体实现的21.8%减重，意味着问界系列车型能够在不增加电池容量的情况下，显著提升续航表现，同时改善车辆的操控性和能耗效率。
从战略层面看，这一技术突破为其高端新能源车型树立了鲜明的轻量化技术标签。当竞争对手仍在镁铝价格比是否达到替代临界点的问题上徘徊时，赛力斯已经通过规模化应用验证了技术路线，形成了难以复制的时间窗口优势。
比亚迪：庞大的技术储备与未来的“镁系列”想象
相较于赛力斯的激进步伐，比亚迪在镁合金领域的布局呈现出截然不同的风格——深厚的技术储备与稳健的系统化推进。据媒体报道，比亚迪汽车工程研究院相关工作人员透露，公司在镁合金相关产品应用和技术研究上均有投入，正在积极推动技术储备及量产上车。目前，比亚迪已在车内应用了镁合金管梁、结构支架等部件。
比亚迪的技术体系构建在垂直整合的独特优势之上。在镁合金应用上，比亚迪已经形成从材料研发到产业化应用的闭环能力。在材料研发端，比亚迪掌握了包括自研配方、半固态或真空压铸工艺在内的核心技术，良品率能够达到95%以上；在装备端，引进了6000到9000吨的专用压铸机，材料利用率接近90%；在表面处理方面，采用复合阳极氧化加封闭再电泳的复合工艺，使镁合金部件耐盐雾时间超过500小时。
更为引人关注的是比亚迪的“镁战略”蓝图。据悉，方程豹·镁9作为核心验证车型，定位为中大型纯电轿跑，目标是将白车身用镁量提升至9%以上，减重约30%，续航瞄准1300公里以上。这一计划将镁合金应用从部件级推向车身级规模化，显示出比亚迪在轻量化技术上的系统化思考。
与赛力斯的对比中可以看到两种不同的竞争策略：一个是通过在特定车型上实现技术突破，快速建立市场认知；另一个则是依托庞大的产销体系和垂直整合能力，进行全面的技术储备，等待规模化应用的临界点。两种策略各有优劣，但共同指向了镁合金应用的广阔前景。
在领跑者的技术光环之外，第二梯队车企通过公开招标的方式，显露出追赶者的战略意图与面临的现实挑战。招标需求不仅是对供应链的呼唤，更是对技术路线、成本控制与市场节奏的重新校准。
零跑汽车：电驱壳体成突破口
2026年3月初，零跑汽车在其采购公众号上公开发布了寻找镁合金电驱压铸件供应商的需求。这一看似常规的招标动作，实则包含着精准的战略考量。电驱壳体作为三电系统的重要组成部分，对散热性能、结构强度、轻量化有着严苛的要求，同时又是集成度极高的部件。选择电驱壳体作为镁合金应用的切入点，显示出零跑对技术路径的谨慎选择。
镁合金电驱壳体的价值体现在多个维度：重量方面，相同体积的镁合金部件重量仅为铝合金的64%；性能方面，镁合金具有良好的导热散热性和电磁屏蔽能力；经济性方面，随着镁铝价格比降至0.75左右的历史低位，采用镁合金制造零部件，材料成本可直接节省约四分之一。对于零跑而言，将镁合金应用于电驱壳体，不仅能够服务于其全域自研的战略布局，更能够在核心性能指标上实现差异化竞争。
这种选择也反映了零跑对成本控制的高度敏感。作为新能源市场的后来者，零跑需要在技术先进性与成本可控性之间找到平衡点。电驱壳体作为标准化程度较高、规模化效应明显的部件，能够为镁合金的应用提供理想的试验场。
长安汽车：多部件并举，全面试水
与零跑聚焦单一部件的策略不同，长安汽车采取了更为全面的试水路径。其发布的一体化镁合金后地板样件项目招标公告，显示出对更大结构件的应用探索。后地板作为车身的主要承力部件，对材料性能和制造工艺的要求远高于内饰小件或壳体类零件。
长安汽车的多部件并举策略，反映了传统车企在技术转型期特有的谨慎与系统性。通过同时在不同部件上开展镁合金应用测试，长安能够收集全面的数据，评估镁合金在不同应用场景下的表现差异，为后续的平台化布局提供决策依据。
值得关注的是，长安的这一策略也体现了其“跟进-学习-赶超”的战略意图。作为拥有完整制造体系与庞大产销规模的传统车企，长安有能力通过快速整合供应链资源，加速技术验证周期，在镁合金规模化应用的关键节点上实现后发制人。
共性挑战：技术验证周期与供应链协同
无论零跑还是长安，跟进者阵营都面临着共同的挑战。技术验证周期成为制约镁合金快速“上车”的主要瓶颈。从样件试制到小批量验证，再到批量量产，整个流程往往需要数月甚至更长的时间。在这个过程中，材料性能的稳定性、制造工艺的可靠性、成本控制的有效性都需要反复验证。
供应链协同则是另一个关键变量。镁合金的应用不仅涉及材料本身，还关联到压铸设备、表面处理工艺、连接技术等多个环节。如何建立高效的供应链协同机制，确保各环节的匹配度和交付稳定性，是跟进者们必须解决的现实问题。
在整车厂争夺镁合金应用高地的同时，上游供应链企业也正在进行着一场关于产能、工艺与客户绑定的暗战。这场博弈不仅决定了镁合金“上车”的节奏与成本，更将影响整个产业链的价值分配格局。
材料与压铸龙头：产能布局与设备革命
宝武镁业作为国内镁合金全产业链龙头，正在通过产能扩张匹配需求爆发。据悉，宝武规划到2025年实现总产能50万吨/年，车用占比40%以上。这种前瞻性的产能布局，不仅为车企提供了稳定的材料供应保障，更通过规模效应降低材料成本，加速镁合金的规模化应用。
压铸设备领域的变革同样深刻。半固态成型设备曾经是制约镁合金应用的“卡脖子”环节，三年前还被日本制钢所垄断，单台设备动辄上千万，交付周期6-12个月。但以宜镁泰、海天、伊之密等为代表的国产企业，已经实现了300T-7000T全吨位设备的国产化落地，核心性能已经追平海外品牌。最关键的是，同吨位国产设备采购成本比进口低50%以上，交付周期从原来的18个月压缩到2-3个月。
这种设备国产化的突破，使得“材料+工艺+部件”一体化解决方案成为可能。以博俊科技与力劲集团的合作为例，双方通过技术深度融合，将力劲全球领先的TPI镁合金半固态触变成型技术进行产业化落地，集中攻坚新能源汽车电驱总成、大型车身结构件等复杂部件的成型难题。这种上下游联合攻关的模式，能够为车企提供完整的解决方案，降低技术验证成本，加速镁合金应用的商业化进程。
精密部件专家：技术壁垒与客户绑定
在镁合金精密压铸领域，一批拥有核心工艺技术的企业正在崛起，它们凭借技术壁垒和客户绑定，在这场竞赛中占据着有利位置。
春秋电子就是其中的典型代表。据悉，春秋电子的镁合金技术已经获得小米、蔚来、小鹏、比亚迪、宝马、吉利、大众等众多车企的青睐。其凭借深厚的技术积累和卓越的创新能力，成功打入这些知名车企的供应链体系。春秋电子正扩展产品线至电池包壳体等部件，募投项目达产后将新增500万套汽车镁铝件产能。
星源卓镁同样在高端镁铝压铸领域建立了技术优势。其产品已应用于宝马、奥迪、保时捷、蔚来等多个品牌，显示出在精密加工和复杂结构件制造方面的专业能力。这些企业的技术专长不仅体现在材料成型工艺上，更体现在对车企需求的深刻理解和快速响应能力上。
竞争态势：从材料端到制造端的价值图谱
供应链领域的竞争呈现出清晰的层次性。材料端企业如宝武镁业凭借资源优势和规模效应，构建起成本护城河；设备端企业如力劲集团通过技术革命，为镁合金应用提供硬件基础；制造端企业如星源卓镁、春秋电子则依靠工艺技术和客户关系，在价值链上占据有利位置。
在这场多层次的博弈中，拥有技术独特性的企业最有可能脱颖而出。那些能够解决镁合金应用关键痛点——如耐腐蚀性、连接技术、复杂结构成型——的企业，将在需求爆发中率先获益。而那些与核心客户深度绑定的企业，则能够通过稳定的订单和共同研发，建立起难以替代的合作伙伴关系。
值得关注的是，产业链各环节的协同效应正在增强。材料企业、设备企业、制造企业之间的战略合作日益紧密，形成了从材料研发到部件制造的一体化解决方案能力。这种协同不仅能够降低车企的技术验证成本，更能够加速镁合金应用的技术迭代和商业化进程。
从赛力斯的20公斤级应用突破，到零跑、长安的招标追赶，再到供应链企业的产能布局与技术升级，镁合金的“上车竞赛”已经形成清晰的竞争格局。然而，这场竞赛远未到终局，技术路线仍在快速演变，商业模式仍在探索中，产业链的价值分配仍在重构中。
当前，镁合金应用正处于从技术验证到规模化量产的关键转折点。材料价格的倒挂、制造工艺的成熟、供应链协同的增强，共同推动着镁合金从“可选方案”向“必选方案”的转变。然而，真正的规模化应用仍面临诸多挑战：标准体系的建立、质量一致性的保证、回收再利用机制的完善，这些都是影响镁合金长期发展的深层次问题。
在汽车产业向“软件定义硬件”演进的过程中，镁合金轻量化作为关键的“硬件实力”，其竞争的本质正在发生深刻变化。曾经的竞争是材料的物性竞争——谁的材料更轻、更强、更便宜；现在的竞争是工艺的集成竞争——谁的制造工艺更高效、更稳定、更经济；未来的竞争将是生态的系统竞争——谁能够构建起从材料研发到部件制造，从整车应用到回收再生的完整生态体系。
在这场生态竞争中，一个核心问题愈发凸显：是车企通过自研形成难以逾越的技术与成本壁垒，还是拥有核心工艺与规模优势的供应商能够通吃多方需求，成为产业链的最大价值捕获者？
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