长安汽车最近交出的这份2025年年报，数字看起来很有分量：全年卖出了291万辆新车，是近九年来最高的成绩。新能源车卖了111万辆，海外市场也有64万辆的成绩单。按常理说，这样的体量，新能源转型的“及格线”已经迈过去了。
但账面上的利润，却有些让人皱眉。归母净利润40.75亿元，同比几乎腰斩。有人可能会疑惑，是不是主业突然不赚钱了？其实真相没那么简单。扣除非经常性损益后，长安的净利润还增长了8%。利润大幅下滑，主要是去年资产处置收益和政府补助减少了，去年那层“滤镜”一退，主业真实的盈利能力就露了出来。
即便如此，长安靠主业赚的钱，依旧不算多。1640亿元的营收，扣非净利润只有27.95亿元，净利率大约1.7%。这就像是把规模做大了，但每卖出一辆车，实际赚到手里的钱却很有限。
细看财报，长安的营收在过去一年里节节攀升，第四季度甚至创下单季新高。但扣非净利润却在前三个季度持续下滑，直到年底才回到年初水平。这背后的原因，不只是卖得多了，更在于新能源业务放量的价格战和市场投入也在同步加码。新能源车虽然带来了销量，但单车收入只有7.2万元，比长安整体的单车收入还低。换句话说，新能源车在拉高销量的也在拉低整体均价和利润。
长安的现金流压力也在加大。上半年经营现金流净流出86亿元，全年下来只剩18亿元，比去年少了六成。对比一下吉利，去年新能源车卖得只比长安多11万辆，但经营现金流高达473亿元，是长安的25倍。
这背后有打法上的分歧。吉利近年来明显收紧战略，强调平台、研发和智能化能力的统一，把资源集中到能快速见效的地方。而长安新能源则像是“三线作战”——启源主攻插混，深蓝做增程和纯电，阿维塔冲击高端纯电。三条路线、三套供应链、三个研发团队，好处是覆盖面广，坏处是资源分散，难以形成规模效应。更现实的是，目前这三个品牌都还在“吃利润”，没有哪一个能真正做到又上量又高毛利。
深蓝去年收入502亿元，亏损收窄到9亿元，但经营现金流却从正转负，说明规模虽有增长，但库存和账期压力也在加大。启源还在渠道扩张和规模爬坡阶段，盈利能力有限。阿维塔虽然定位高端，但全年只卖了12万辆，离“高端品牌带来稳定利润”还有一段距离。
长安新能源现在最缺的，不是销量，而是能扛起利润的“锚点”。放大长安的新能源业务还处在“三线并进”的阶段，这种打法有其历史背景——转型初期，先把规模做出来是第一要务。但到了当下，资源分散和多品牌战略带来的“重”，也让利润拐点一再推迟。
说到“重”，长安这一年在研发和市场上的投入都不小。销售费用增长33%，达到100亿元，研发费用72亿元，同比涨了10%。但真正的研发投入其实更高，达到126亿元，约占营收的7.67%。这里面有一部分被资本化了，比例达到43%。虽然比吉利的64%低不少，但和比亚迪9%的资本化比例相比，长安的研发投入的会计处理方式更加“激进”。这种趋势值得关注，毕竟资本化比例越高，短期利润看起来越好，但未来一旦转为费用，也会带来压力。
海外市场方面，长安的态度很坚决。2025年，海外业务毛利率看起来还不错，19.49%，高于国内的14.54%。但细看就会发现，海外毛利率其实同比下滑了6.71个百分点，反而国内市场毛利率有所提升。这意味着，长安在海外市场的扩张阶段，投入也在加大，利润质量正在变薄。
再看海外单车收入，长安只有5.2万元，远低于吉利和比亚迪的十几万元。年报里也提到，长安海外出口主要以价格带较低的产品为主，很多还是KD件组装，单车收入自然上不去。泰国工厂刚刚投产，欧洲市场也只是刚起步，想要在海外市场真正实现规模盈利，还得再熬一段时间。
所有这些投入，最终都体现在资产负债表上。2025年，长安库存量达到9.66万辆，同比增长56%，存货金额也从171亿元涨到225亿元。投资活动现金流净额为-122亿元，比上年扩大近两倍。这些“重”的投入，有的是产品切换期的库存积压，有的是新工厂和产线的资本开支，也有的是多品牌战略下的资源分散。坦白说，这种“重”并不完全是阶段性的，更多是战略选择的结果。
长安的利润拐点，未来可能会出现在三个方向：一是深蓝什么时候能真正盈利，二是阿维塔能否持续放量，三是海外市场何时能从“烧钱”变“赚钱”。但从目前的节奏来2026年或许还不是利润大爆发的一年，真正值得关注的窗口，可能要等到2027年前后。
从行业的角度讲，长安已经证明自己不会在新能源转型的路上掉队。能否一边稳住规模，一边把钱赚到手里，才是真正的考验。现在的新能源车市场，拼的不只是谁能跑得快，更是谁能跑得久、跑得稳，最终活成赚钱的那一个。你怎么看长安接下来的选择？是继续“三线作战”撑大摊子，还是会像吉利那样收紧聚焦？留给长安的窗口期，已经不算太宽裕了。
全部评论 （0）