本田“壮士断腕”：关停广州、武汉两座燃油厂，年产能砍至72万辆
“不是在关厂，就是在去关厂的路上”——这句话放在当下的日系车企身上，一点都不夸张。
4月17日，日媒《东洋经济在线》一则独家消息炸了圈：本田因在华销售持续低迷，已决定着手削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能，广汽本田一座工厂将于2026年6月停产，东风本田对应的工厂则于2027年关停。两座工厂合计年产能48万辆，调整后本田在华总产能将从当前的120万辆进一步压缩至72万辆。
广汽本田的回应很体面——“整合资源、优化战略布局、提升运营效率”，但谁都听得懂这背后的潜台词：日子，真的不好过了。
一、五年跌掉百万辆，开工率只剩“五成”
先看一组让本田人脊背发凉的销量数据。
2020年，本田在华销量达到历史巅峰——162.7万辆。彼时，雅阁、CR-V、思域、飞度，随便拎出一款都是月销过万的爆款。但此后，画风急转直下。2025年，本田在华全年销量仅64.53万辆，较巅峰期缩水近百万辆，同比暴跌24.28%，连续五年下滑。
进入2026年，颓势不但没止住，反而加速了。一季度累计销量仅12.2万辆，其中3月销量同比暴跌34.34%，跌至3.62万辆。这是个什么概念？零跑3月卖了3.8万辆，理想卖了3.6万辆——本田，已经被新势力踩在脚下了。
比销量更刺眼的是开工率。目前本田在华燃油车产能96万辆、电动车24万辆，合计120万辆。但2025年实际产量仅68万辆，开工率约50%出头，远低于行业70%到80%的健康线。一半的产线在空转，工人闲着、设备停着、成本挂着——这种局面，换谁都扛不住。
两年前刚投下去的两座电动车专属工厂（广州、武汉各12万辆年产能），本应是转型的希望，如今也面临产能闲置的尴尬。
二、本田的账本：上市69年来首次年度亏损
关厂的另一重推力，藏在财报里。
2025年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整，取消多款原计划投产的纯电车型，预计相关损失最高达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元）。巨额减记之后，本田预计2025财年将录得净亏损4200亿至6900亿日元（约合人民币182亿至300亿元）。这是本田自1957年上市以来，首次遭遇年度亏损。
惠誉直接将本田评级从“A”下调至“A-”，展望“负面”，并预测其自由现金流将持续为负直至2028财年。一位本田系零部件企业高管的话道出了底层焦虑：“同时维持广州、武汉两大基地难以为继，必须思考如何才能活下去。”
三、日系三强分化：丰田守位、日产求变、本田掉队
本田的困境并非孤例，但放在日系三强的坐标系里，它确实是最惨的那个。
丰田2025年在华卖了178万辆，同比增长0.23%，是日系三强中唯一正增长的企业。撑住丰田的，是混动车型超过五成的占比，以及2024年启动的RCE体制——将车型开发权下放给中国团队。2025年，丰田更是首次起用华人总经理李晖，释放出本土化深度放权的明确信号。
日产2025年销量65.3万辆，同比下滑6.26%，已连续七年下滑。但日产2024年起将产品定义权下放给中国团队，首款由中方主导的纯电轿车N7一度月销破万，为品牌找到了一丝喘息空间。
反观本田，核心零部件长期依赖日本进口，中国团队的研发权限相当有限，导致产品迭代速度根本无法跟上中国市场的节奏。一位内部人士透露，本田曾三次提议升级车机系统，均被总部驳回，等方案落地时竞品早已迭代了三版。
市场从来不会等人。当比亚迪、吉利、长安们把800V快充、城市NOA、高通8295芯片塞进15万级车型时，本田的e:N系列纯电产品还在用着“油改电”的底子。结果如何？纯电SUV S7上市三个月累计销量不足500辆，e:NS1月销量长期低于百辆。
中日研发体系的“时差”更致命——东风本田产品开发周期维持在4到5年，而自主品牌只需18到24个月。智能化浪潮三年迭代一轮，本田一个产品周期还没走完，对手已经换了三代。这不是技术差距的问题，而是组织僵化与决策链条过长导致的结构性落伍。
四、合资续约悬而未决，未来充满变数
关厂只是表面动作，更深层的变量藏在合资合同里。
本田与广汽的合资合同2028年到期，与东风的合同则签到了2043年。外界关注的是：2028年到期后，广汽本田会续约吗？
风向已经变了。据《东洋经济在线》报道，广州、武汉的电动车工厂计划从2028年起投产由广汽、东风主导研发的纯电及插混车型。这意味着，曾经由日方牢牢掌控的技术主导权，正在向中方转移。
今年4月中旬，本田社长三部敏宏亲自走访广州、武汉两地，外界普遍猜测其核心议题就是与广汽合资的未来走向。如果广汽不再续约，本田在华将只剩下东风一家合资伙伴，华南市场的战略支点将彻底丢失。
五、写在最后：本田的“至暗时刻”能熬过去吗？
关停两座燃油厂，把产能砍到72万辆，放在五年前，这简直是天方夜谭。但今天，这已成为本田为“活下去”不得不付出的代价。
从技术路径看，本田正从“纯电激进”转向“混动务实”——这是对市场现实的妥协。从研发体系看，将主导权逐步交给中方，是放下身段、学会“听中国话”的必经之路。从战略定位看，收缩到72万辆产能，聚焦雅阁、CR-V等核心盈利车型，是断臂求生式的理性选择。
但问题在于，这些动作来得够快吗？当比亚迪一个月能卖30万辆，当理想、小鹏、零跑们已经把25万到35万价位段杀成红海，当中国新能源渗透率已经突破50%，留给本田的时间窗口，真的不多了。
关厂不是终点，而是新赛道的起跑线。问题是，本田还能不能跑得动。
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