声势浩大的春季发布会过去不到一个月，冰冷的销量数据就给东风日产泼了一盆冷水。
今年2月，东风日产（含东风英菲尼迪、启辰）销量仅为1.60万辆，同比暴跌48.9%。这是自2020年以来，东风日产销量第二次跌至万辆水平。而就在2月24日，这个品牌刚刚高调推出了”四车齐发”的春季产品攻势，试图用十五代轩逸、天籁·鸿蒙座舱S380大师版、N6 180 Pro+版、N7青春版四款新车，覆盖10万-20万级家庭用车核心区间。
市场显然没有为这场精心准备的发布会买单。
从昔日的百万俱乐部常客，到勉强守住60万辆门槛，再到如今单月销量腰斩，东风日产在过去六年里几乎耗尽了”技术日产”的金字招牌。2025年，东风日产全年销量约60万辆，同比下跌4.94%，已是连续第六年下滑。这种持续的下行曲线，让外界开始质疑：这究竟是合资品牌在中国市场的暂时性调整，还是某种结构性危机的开始？
当比亚迪、吉利等自主品牌在新能源赛道上加速狂奔，当新势力企业用智能化重新定义用户体验，东风日产等传统合资巨头似乎还停留在”缝缝补补又三年”的老路上。
2月24日，农历马年开工首日，东风日产举办春季发布会，采取”油电共进”策略，四款新车同步上市。第十五代轩逸限时价9.49万-10.99万元，天籁·鸿蒙座舱S380大师版16.19万元，N6 180 Pro+版11.19万元，N7青春版10.99万-13.99万元。
从价格来看，东风日产确实放下了身段。但仔细剖析产品内核，问题开始浮出水面。
第十五代轩逸依然沿用了那台HR16 1.6L发动机+CVT的组合，虽然平顺省油（WLTC油耗5.88L/100km），但面对如今的插混对手，动力储备明显偏弱。这套服役多年的动力总成，在竞争对手纷纷普及插电混动、纯电续航甚至高性能1.5T发动机的当下，显得有些力不从心。
天籁·鸿蒙座舱S380大师版通过与华为深度合作，引入鸿蒙座舱5和MoLA大模型，智能化体验确实接近了新势力水平。但这更像是一种”贴牌”式的自救，既然自己搞不定智能座舱，那就直接外购。这种操作虽然能在短期内提升产品力，却也意味着日产在核心智能化领域的主导权正在逐步丧失。
更令人担忧的是，东风日产在新能源领域的操作暴露了深层次的技术空心化。N6和N7身上堆满了宁德时代的电池、Momenta的高阶智驾、高通骁龙的芯片、华为鸿蒙的车机……这套全身上下的”名牌”，恰恰暴露了东风日产在核心三电和智能化上的短板。
当竞争对手如比亚迪、吉利都在强调垂直整合和全栈自研时，东风日产这种”缺什么买什么”的”拿来主义”策略，不仅导致成本控制受制于人，更让车辆的OTA升级、数据闭环等后续迭代能力大打折扣。
2026年2月，国内汽车市场遭遇了多重压力。长达9天的春节假期让有效销售日大幅压缩，门店客流锐减。政策层面，新能源购置税从全额免征改成减半征收，以旧换新补贴政策也进行了调整，这意味着去年受惠最大的10万元以下新能源车型将受到较大冲击。
但这不是东风日产销量腰斩的全部理由。
同期公布的数据显示，吉利汽车2月总销量20.616万辆，同比微增0.6%；比亚迪虽然同比下滑35.8%至19.019万辆，但海外出口猛冲到10.06万辆，连续两个月破10万。就连同为日系的本田，东风本田2月销量1.80万辆，同比仅轻微下滑2.32%。
东风日产的困境显然有其特殊性。
首先是严重的”轩逸依赖症”。长期以来，轩逸一款车型占据东风日产总销量的半壁江山，这种单一爆款模式在价格战中被比亚迪秦PLUS、吉利银河等自主竞品拉下马后，整个品牌立刻面临巨大危机。今年1月，轩逸销量2.6万辆，同比下滑6.11%，颓势已经显现。
其次是新能源布局的滞后。尽管推出了N6和N7，但这两款车型在市场中的存在感并不强。行业综合销量数据显示，今年1月，N7和N6销量分别跌至3310辆和717辆，与比亚迪、吉利等品牌动辄数万的新能源车型销量形成鲜明对比。
更关键的是定价策略的尴尬。合资品牌的溢价在新能源时代已经越来越难以维系。当自主品牌在10万-15万价位区间提供全系标配L2级辅助驾驶、长续航插混、智能座舱时，消费者为什么还要选择技术相对保守、智能化程度较低的合资车型？
2026年初，东风日产进行了一次颇为戏剧性的人事调整。时隔三年，辛宇重新接替刘新宇，出任东风日产汽车销售有限公司总经理。此次的”四车齐发”，正是辛宇回归后的首场大戏。
辛宇的履历颇为耀眼：2020年带领东风日产实现113.32万辆销量，连续6年突破百万；创下合资车企最快达成1500万辆产销规模纪录（截至2022年12月）。他的回归被外界视为东风日产”触底反弹”的信号。
但2026年的市场环境与三年前相比，已经发生了天翻地覆的变化。
当年合资品牌还能凭借品牌溢价和技术优势守住阵地，如今在新能源和智能化两大趋势的冲击下，传统的竞争壁垒正在迅速瓦解。自主品牌不仅在技术上实现了超越，在用户体验、服务模式、营销创新等方面也走在了合资品牌前面。
东风日产承诺的100亿研发投入和4000人研发团队扩建计划，虽然显示了对未来的投资决心，但这更像是远水解不了近渴的长期布局。在比亚迪、吉利、奇瑞们的强势产品攻势，和蔚小理等新势力的用户体验优势下，合资车企躺着赚钱的时代已经彻底终结。
从更宏观的视角看，东风日产的困境并非孤例。2021年以后，中国品牌和合资品牌之间攻守易势，合资品牌市占率从2021年的52%迅速萎缩至2025年的35%。在新能源和智能化上的迟缓表现，被认为是合资品牌丧失竞争力的重要原因。
2024年，合资车企开始通过一口价和官方降价的方式调整价格，试图补齐竞争力。上汽大众率先推出一口价模式，随后上汽通用、东风日产、广汽丰田等接连跟进。这种价格调整策略虽然在一定程度上稳住了市场份额，但也让合资品牌的利润空间被大幅压缩。
东风日产2月销量腰斩事件，更像是合资阵营结构性危机的一个缩影。当市场从”合资vs自主”的二元对立，转变为”新能源vs燃油”的技术路线之争时，固守燃油车阵地、电动化转型迟缓的合资品牌，正在被时代逐渐边缘化。
短期来看，东风日产能否将华为、宁德时代、Momenta这些外部助力，用日产最擅长的”舒适”和”可靠”调校好，把”堆料”转化为真正好用的体验，是赢得市场的第一步。但从长远来看，如果没有核心技术的沉淀，所谓的”触底反弹”可能只是下一个下滑通道的起点。
在比亚迪秦PLUS与轩逸之间，你会如何选择？是相信传统的合资品牌底蕴，还是拥抱自主品牌的技术创新？这个看似简单的购车决策，背后折射的正是中国汽车市场权力格局的深刻变迁。
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