当市场焦点还在为个别车企的收购传闻争论不休时，一批中国车企早已通过更加务实的本地化策略，在欧洲市场悄然破局。
最近，欧盟内部正在讨论一项可能改变游戏规则的政策：2026年2月，据英国《金融时报》报道，欧盟委员会拟提议，电动汽车需满足至少70%的欧盟本土含量，方可获得政府补贴。
这意味着，除了电池外，一辆电动车至少70%的零部件（按价值计算）必须产自欧盟，且整车必须在欧盟境内完成组装，才能获得公共资金支持。
这堵日益坚固的“合规墙”，正在成为中国车企出海欧洲必须跨越的新挑战。
2026年3月4日，欧盟委员会正式公布《工业加速器法案》草案，对外国企业投资电池、电动汽车、光伏等战略产业设置了强制技术转让、外资股比、产品本地含量及本地员工等限制条款。
这并非欧盟首次在汽车领域设置壁垒。2023年10月，欧盟委员会对中国纯电动汽车发起反补贴调查，2024年10月正式征收高额反补贴税，叠加10%的基础进口关税，部分中国车企面临的综合税率一度逼近45%。
更值得关注的是，欧盟计划将反补贴范围扩大至插电式混合动力车型。2025年，中国车企插混车型在欧洲销量同比激增645%，这种快速增长已经引起了欧盟的警惕。
对于中国车企而言，这些政策变化意味着必须重新思考出海策略。简单的整车出口模式已经难以为继，本地化生产成为绕开贸易壁垒的必由之路。
面对欧洲市场的政策壁垒，中国车企选择了不同的本地化路径，这些路径各有特点，也各有利弊。
作为由比亚迪与梅赛德斯-奔驰联合创立的品牌，腾势在欧洲市场采取了一种巧妙的“借船出海”策略。
2025年4月，比亚迪旗下豪华品牌腾势在意大利米兰举办品牌发布会，正式宣布进入欧洲市场。2026年4月，腾势在巴黎歌剧院举办发布会，带来腾势Z9GT和腾势D9两款旗舰车型。
腾势计划到2025年在欧洲建设超100家销售服务网点，并招募500名本地员工。目前，挪威、英国知名经销商集团已签署合作协议，德国、荷兰将成立自有销售公司，形成“直营+合作”的灵活网络。
这种合作模式的优势在于，腾势能够利用奔驰在欧洲的成熟供应链体系、品牌信誉与销售渠道，快速实现产品本地化生产与市场导入。但同时也面临着技术依赖、利润分成与管理文化融合的挑战。
奇瑞选择了另一条路径：通过战略并购直接获取“欧洲制造”身份。
2024年，奇瑞与西班牙EVMOTORS合作，重启原日产在巴塞罗那的工厂，生产EBRO品牌车型。该工厂的恢复运营直接创造了超过1000个本地就业岗位，被当地政府和中西双方评价为合作范例。
2026年4月8日，奇瑞汽车正式在西班牙巴塞罗那启用其欧洲运营中心，并同步设立西班牙研究院。这是奇瑞在欧洲设立的首个区域运营中心，承担该公司在欧洲市场的运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等中央平台职能。
根据欧洲汽车制造商协会的数据，2026年2月奇瑞在欧洲市场卖了17814辆车，同比暴涨282%。这种并购模式让奇瑞直接获得了现成产能、本土品牌资产，能够快速融入当地产业生态。
零跑汽车则选择了第三种模式：通过与国际汽车巨头达成产能合作，以轻资产模式实现产品本地化制造。
2023年，Stellantis收购了零跑汽车约20%的股份，双方还共同成立合资企业Leapmotor International，负责零跑汽车在海外市场的销售与生产业务。
2026年，零跑B10车型将落户Stellantis位于西班牙萨拉戈萨菲格鲁埃拉斯的工厂，该工厂此前主要生产标致308等燃油车型，目前正进行电动化改造。
据透露，零跑B10的本地化率将达60%——除底盘、电池外，座椅、内饰饰板等非核心部件也将由欧洲供应商提供，以降低关税成本并缩短供应链周期。第二款车型B05则计划2027年投产，届时本地化率有望提升至70%。
这种模式的优势在于灵活性高、降低重资产投资风险、能够快速响应市场。但同时也存在对合作方产能与技术适配度的依赖、质量控制、长期战略自主性可能受限等问题。
面对欧盟日益严格的本地化要求，中国车企正在探索不同的应对策略，而每种模式的可持续性各有不同。
自建工厂模式控制力强、长期成本优势明显，但投资巨大、周期长、风险高。比亚迪在匈牙利塞格德市的乘用车工厂预计2026年投产，不仅包含焊装、涂装、总装等完整生产线，还配套建设动力电池组装厂，形成“电池-整车”一体化生产体系。这种布局适合资金雄厚、决心长期深耕市场的企业。
合资合作模式能够平衡风险与资源获取，其可持续性依赖于合作伙伴关系的稳定与共赢。腾势与奔驰的合作就是一个典型案例，双方在电驱技术、智能制造和整车调校领域优势互补。
代工/产能合作模式作为快速试水或补充策略具有灵活性，但长期可持续性可能受制于合作方战略调整。零跑与Stellantis的合作就体现了这种模式的灵活性，但也面临着技术归属权的敏感问题。
欧盟《工业加速器法案》目前仍为草案，后续立法审议中条款可能调整，但欧盟推动战略自主的决心明确。预计核心条款将在18个月左右通过，重大投资“六选四”规则或于2028年下半年生效。
面对这一趋势，中国车企可能需要采用混合模式或创新策略。技术授权、成立区域性研发中心、构建中欧协同供应链等都可能成为未来的发展方向。
比亚迪已宣布计划到2028年实现面向欧洲市场的电动车全部本地化生产。宁德时代、亿纬锂能等中国电池企业也同步在欧洲建厂，为整车厂提供本地化电池供应。
这种“整车+零部件”的协同出海模式，使中国车企在欧洲市场构建起难以复制的竞争壁垒。但核心竞争力的本土化移植与融合才是关键。
欧盟的“合规墙”虽然带来挑战，但也倒逼中国车企加速全球化运营和本地化深耕。比亚迪、奇瑞、零跑的案例表明，没有一成不变的最优解，关键在于根据自身资源、产品特性和长期战略，选择或组合最适合的本地化路径。
在应对类似“欧洲制造”的全球性贸易与产业政策壁垒时，你认为中国车企最可持续的本地化模式是自建工厂、合资合作，还是代工生产？为什么？
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