这两年，很多人都在说，中国车在俄罗斯不好卖了，这个话题，引起了不少人的好奇和担心。

前段时间，中国车在俄罗斯卖得很快，欧美日车企走了，留下很大的空位，中国车过去，就像打开了大门，很多品牌都去了，当时大家觉得，这里是块宝地，谁去谁挣钱，钱好像特别好赚。

可到了2026年，情况不一样了，很多数据开始往下掉，出口数量少了，利润也少了，甚至有的企业开始亏钱，有人就问，是不是俄罗斯不欢迎中国车了，有人还觉得，俄罗斯是在故意刁难。

如果只看表面，容易这么想，但事情没这么简单，俄罗斯不是突然变脸，它在做一件更长远的事，它想保住自己的车企，不想一直进口别人的车，这里面有很多政策变化，也有很多新规则，这些变化，对中国车企影响很大。

俄方的第一招，就是大幅加税，这一招，让出口车一下子贵了很多，很多原本有优势的车型，突然就不那么有优势了。

2024年下半年，俄罗斯调整了报废税，这个税名义上是环保税，其实和关税差不多，2024年10月，进口车报废税涨了70%到85%，2025年继续加，2026年还把增值税从20%提到22%，几层叠加，压力越来越大。

假如一辆车，在中国卖15万元，人们觉得价格还行，可到了俄罗斯后，各种税加上去，成本得多出好几万元，价格拉高了，买的人就少了，降价又不敢降太多，很容易亏钱。

更关键的是，这个税不是人人一样，俄罗斯本土车企可以延迟缴费，比如拉达这样的品牌，可以拖到2026年底再交，中国车企就没有这个待遇，必须按时把税付清，这种不同待遇，让本土车更轻松，外来车更吃力。

用一个简单比喻，有两个人要跑步，一个人背着重包，另一个人只背书包，起跑线一样，可负担不一样，时间久了，谁更累，谁更慢，就不用多说了。

第二招，是封堵各种“绕路”的进口方式，这一招，看起来很隐蔽，但打击范围很广，很多原来靠低税进口的渠道，一下子被堵死了。

以前，有人用个人名义，在一些关税较低的国家把车清关，再转卖到俄罗斯，这样操作，可以省掉不少费用，车价更有吸引力，这类方式，被叫作“平行进口”。

2026年4月1日起，俄罗斯出台了新的报废税规则，个人进口和商业进口统一标准，不能再用个人名义享受低税，低税通道被完全关闭，不管是谁进口，都得按同一套税率来付钱。

行业里有人算过账，这个变化，让平行进口车的综合成本一下子涨了20%到40%，有的车原本就靠这个方式才能卖得动，现在成本跳涨，利润没了，甚至变成了赔钱买卖，很多品牌只好撤出。

有的朋友说，是不是俄罗斯就想多收点税，目的只是挣钱，现实并不只是这个，它还在设置“门槛”，引导产业走向另一个方向。

最关键的一招，是出台本地化积分制度，特别是出租车市场，这个市场需求稳定，数量大，谁占住了，对销量帮助很明显。

2026年3月开始，俄罗斯执行出租车本地化法案，想进出租车市场，车型必须达到3200分的本地化积分，这个积分，是按零部件生产地点来算的，车上的关键部件，越多在俄罗斯生产，积分就越高。

发动机、变速箱这类核心部件积分很高，如果只是做简单组装，把零件从国外运来，在当地拧螺丝，这种方式的积分很低，可能只有几百分，再怎么努力，离3200分也差很远，纯进口车更拿不到这些分。

从结果大部分进口车被挡开了出租车市场，这块市场，被留给了本土车企，还有少数在当地建厂、深度生产的合资或外资车企，那些只想运车过去卖的企业，只能干看着。

连着几拳打下来，就是加税，堵漏洞，设门槛，中国车企在俄罗斯的处境，就发生了改变，这种变化，也反映在数据上。

中国对俄罗斯的出口数量，一年内就下降很多，2025年出口58.27万辆，而2024年接近100万辆，这个降幅，把俄罗斯从中国汽车出口第一大目的地的位置上拉了下来，名次被墨西哥替代了。

2026年前两个月，中国品牌在俄罗斯的市场份额，从高点的60%以上，掉到40%左右，不少车型销量直线下跌，为了止损，一些车企悄悄撤掉了一些车型，包括奇瑞的部分车型，也有奔腾，广汽的车型选择退出。

很多门店关门停业，中国品牌的门店数量减少了600多家，以前到处都是新店和广告的位置，现在有的地方已经冷淡了，销售人员也在减少。

这种变化，让一些围观的人得出了一个，他们说，俄罗斯翻脸了，不再需要中国车，这个判断，听起来有点吓人，但并不准确。

如果仔细会发现俄方并没有把门彻底关上，它是要筛选，它不欢迎只来卖成品车又不愿融入当地的玩家，它希望有愿意扎根、愿意参与本地生产的伙伴。

有些提前布局的中国车企，反而在这次大调整中活得更稳，甚至还在扩张，有的品牌销量受到影响较小，有的还排进了市场前列。

长城的做法就是一个例子，它早就决定，不只做出口商，而是做本地生产者，这个选择，让它在这次大变动中，多了一层防护。

早在2019年，长城就在俄罗斯图拉建了工厂，这个工厂不是简单的组装点，而是完整的生产基地，包含冲压、焊接、涂装、总装4大工序，从钢板到整车，都可以在当地完成，零部件供应也逐步转向当地。

经过几年运营，它的本地化率达到65%以上，这个比例很关键，本地化率高，就能获得更多积分和政策支持，在很多规则里，也不再被看作纯进口车。

本地生产，让它大幅减少了报废税压力，还能拿到某些补贴和扶持，成本优势重新出现，价格更有竞争力，再加上品牌已经在当地建立起口碑，销量就比较稳定。

有数据披露，2026年2月，哈弗在俄罗斯的销量有1万多辆，排在所有品牌的第二名，跌幅比很多对手小，这说明，本地布局，让它抵御住了政策冲击。

奇瑞的方式不同一些，它走的是合作路线，利用本土企业的身份和渠道，用一种“借壳”的方式扎根，这样也能减少政策上的阻力。

俄罗斯提倡保护本土品牌，那就和本土品牌站一队，奇瑞和当地的AGR集团合作，推出了一个新品牌Tenet，用自己的技术和产品做基础，外观和品牌标识换成俄罗斯本土品牌，在当地工厂进行生产。

这些工厂，有的是德国大众和奔驰撤离后留下的产线，通过接手这些设备，Tenet减少了新建工厂的成本，生产条件较为成熟，启动速度很快。

这种方式，有几个好处，一是贴上本土品牌标签，在舆论和政策上压力小一些，二是生产环节在当地展开，可以拿到积分和本地化加分，三是充分利用现有厂房和工人，不用从零开始。

2026年前两个月，Tenet的成绩非常亮眼，销量冲进前列，成为市场上的“新玩家”，从表面这是俄罗斯品牌崛起，仔细会发现背后是中国技术在支撑。

吉利没完全照搬前面两家的路，它依托的是白俄罗斯的合作工厂，做一个区域链条，把生产和贸易放在一个大区域内打通，用制度上的便利，降低压力。

吉利在白俄罗斯和当地伙伴共同建厂，工厂叫BelGee，属于合资形式，因为白俄罗斯是欧亚经济联盟成员，这些车可以在一定规则下，进入俄罗斯，享受联盟内的某些关税安排。

后来，随着清关规则的变动，本来靠价差赚钱的空间被压缩，清关时要按标准价格补足差额，这让原先单纯吃价差的模式难以维持，区域内生产布局，还保留了不少优势。

供应链更灵活，本地配套企业逐步成长，产品可以针对地区需求进行调整，再利用联盟规则，分配产量和出口流向，即使政策变动，也有缓冲余地，不会被一下子打垮。

从这些例子里，可以看出一条很清楚的线，俄罗斯不是排斥所有中国车，它不欢迎那种只搬货过去卖的玩家，它欢迎愿意在当地投资，招聘员工，带动产业的伙伴，这种态度，在政策设计里表现得很明显。

如果只看出口数据，会被“暴跌”“下降”这些词吓到，但如果把本地工厂的产量算进去，情况会复杂得多，部分原本以出口形式出现的车，已经变成了当地生产，这种变化，短期看会让出口数据变难长期是另一种深度结合。

对中国车企而言，这是一个分水岭，过去几年，很多企业是靠国际局势的变化获得机会，欧美企业撤出某些市场，留下空白，中国车就顺势填上去，那个时候，好像只要物流顺畅，车就能卖出去。

这种“填空式”机会，很吸引人，但寿命不长，一旦当地政府开始调整政策，一旦本土产业开始反应，那些只靠空白期赚钱的企业，很快就会失去位置。

这次俄罗斯的变化，其实是在提醒所有出海企业，只靠出口，是不稳的，今天在A国用这种方式赚钱，明天在B国也许会遇到同样的问题，只要政策一变，业务就可能被重创。

更稳的方式，是把一个市场当成长期基地，而不是短期仓库，要思考的，不只是卖多少辆车，还有能不能把生产能力带过去，能不能在当地形成工厂、零件厂、服务网一整套体系。

这个过程不轻松，前期投入多，回本时间长，要面对监管、文化和供应链等各种问题，也要接受和当地企业“捆在一起”的状态，但只要做成了，抗风险能力就强得多。

现在的俄罗斯，就像一个大考场，它给出的题目很直接，你是只想每年交一大笔“门票”，勉强进场卖货，还是愿意把工厂搬过来，和这里的经济绑在一块，一起承担风险，也一起分享收益。

从已经发生的案例来选前者的，日子越来越难，选后者的，虽然也会遇到挑战，但还留在牌桌上，有机会继续争夺市场，这个差别，未来几年会更明显。

对于还在观望的企业来说，时间并不会等人，政策不会停在原地，空白市场也不会一直存在，越晚动身，成本越高，选择越少，当一些国家的市场被先来的企业占住，后来者就很难再挤进去。

对于已经投入的企业来说，现在的压力期，其实也是淘汰赛阶段，退场的对手越来越多，留下来的，就能拥有更宽的空间，这也要求它们不断提升技术和管理水平，不然，也可能在下一轮变化中被替换。

对普通消费者和学生来说，这件事也有启发，它说明，做任何事情，靠运气和短期机会，不如靠能力和长期准备，短期的空档期，很吸引人，但会很快结束，真正能站得久的，是那些愿意在一个地方扎根的人。

如果你在看这篇文章时，也在思考自己的学习和未来，可以问问自己，你是更想靠一次考试的运气，还是更愿意一点点打好基础，多学一门技能，让自己不怕外界变化。

欢迎你把自己的想法写在评论区里，也可以和朋友一起聊聊，中国车出海，还会遇到哪些类似的挑战，你觉得哪些做法更稳，更长久。