朋友上周末跟我吐槽，说他那台开了六年的老款CR-V，载着全家老小去郊区露营，回来路上被一台贴着“奶爸快乐车”贴纸的理想ONE给超了，他儿子趴在后窗看了好久，突然冒出一句：“爸爸，人家的车怎么那么大，屏幕还会放动画片？” 他当时握着方向盘，心里那个五味杂陈啊。他说，CR-V是好，省心、能装、从来没把他撂在路上，但面对现在这些新派选手，总觉得少了点让人“心动”的东西。
这大概就是很多老CR-V车主，甚至是对这个牌子有“可靠但沉闷”印象的人，心里共同的嘀咕。所以，当全新一代CR-V的图片和消息铺天盖地袭来的时候，我敢说，不少人是带着“我倒要看看你能变成啥样”的心态点开的。结果呢？很多人第一反应是：本田这次，好像真的“急”了，而且急对了地方。
先看这张脸。过去几代CR-V，尤其是上一代，那个前脸设计被很多人戏称为“慈眉善目”，没什么攻击性，但也确实缺少记忆点。新一代一上来，就把中网变成了一个巨大的、黑化的六边形蜂窝格栅，那个粗壮的镀铬饰条彻底不见了。大灯组变得异常纤细和锐利，像眯起来的眼睛，眼神一下子就从“温和”变成了“警觉”。这种变化不是微调，是推倒重来。有个细节很有意思，它的引擎盖线条向前延伸，几乎压在了中网上沿，这让车头视觉重心降低，呈现出一种俯冲的态势。你再看车侧，那条从车头贯穿到车尾的腰线，比老款硬朗太多了，后轮拱上方还有明显的隆起，肌肉感出来了。车尾最显眼的当然是那个曲折的、有点像“L”形的尾灯，点亮后辨识度极高，但争议也在这儿，有人说像某豪华品牌，有人说设计过度。但无论如何，它让你一眼就能在车流里认出这是一台新CR-V，而不是一台“可能大概是CR-V”的车。黑爵士版本更彻底，把轮毂、外后视镜、门框饰条全都熏黑了，一副“我不装了，我就是想帅一点”的架势。
有人说，变好看了有什么用，SUV不是讲实用吗？嘿，这代CR-V的设计还真不是单纯为了好看。它的A柱后移了，D柱的倾斜角度也变得更流线，这带来的直接好处是把风阻系数（Cd值）做到了0.。这是个什么概念？很多强调流线型的轿车也就这个水平。风阻每降低0.01，对高速巡航时的油耗和风噪都有积极影响。所以你看，它的“变帅”是带着功能任务的。还有，它车身四周那些黑色的防刮护板，面积比老款更大了，这不仅增加了野味，更重要的是，你周末开车去一些非铺装路面，小剐小蹭不那么心疼。车顶行李架也换成了更结实、能承重的款式，官方说能支撑起一个车顶帐篷。这些变化都在悄悄暗示：我不光能在城里跑，偶尔带你去轻度野一下，也没问题。
拉开车门，如果你是个老本田用户，可能会“哇哦”一声。那个一直被诟病的、小里小气的内饰消失了。取而代之的是一块10.2英寸的全液晶仪表盘和一块10.1英寸的悬浮式中控屏。注意，这是全系标配的起步配置，高配车型的屏幕尺寸更大。本田终于舍得在屏幕上下功夫了。Honda CONNECT 3.0系统变成了全系标配，支持OTA升级、语音控制、手机远程控制。我实际体验过，它的语音识别率和对自然语义的理解，比老款那个“人工智障”强了不止一个时代，至少现在你可以比较放心地用它来设置导航、调空调温度了。
但是，本田的工程师明显在“拥抱科技”和“坚持实用”之间做了妥协，或者说，找到了一个平衡点。空调控制区，他们保留了一整排实体按键和两个硕大的物理旋钮！这在今天动不动就取消所有实体按键、把所有功能都塞进屏幕里的潮流下，简直是一股清流。旋钮转动时有清晰的阻尼感和“哒哒”声，盲操作毫无压力。这在冬天戴手套或者开车时需要快速调整时，体验优势太明显了。还有，它的无线充电板位置设置得很顺手，旁边就有USB接口，电子挡杆的造型也很精致。所以，它的内饰升级，给我的感觉是“聪明的跟进”，没有为了科技感而牺牲掉本田骨子里那些好用、易用的东西。
说到好用，空间是CR-V的祖传绝技，这次更是玩到了新高度。它的轴距加长到了2701mm，注意这个数据，这意味着后排的腿部空间得到了史诗级的加强。我身高一米八，在前排调好我的驾驶坐姿后，坐到后排，膝盖离前座靠背还有接近三拳的距离。这几乎是一些中型SUV的水平了。更绝的是，后排地板依然是纯平的，中间坐第五个人的时候，脚可以舒服地放着。而且，本田这次做了一个非常大胆的决定：在北美市场提供的七座版，在国内目前曝光的版本里，大概率不会出现，或者不是主推。为什么？因为经过市场验证，紧凑级SUV的第三排座椅，绝大多数时间都是鸡肋，反而侵占了宝贵的后备箱空间和第二排的舒适度。新款CR-V选择回归“大五座”本源，把所有的空间红利都给了第二排乘客和后备箱。
它的后备箱常规容积是586升，什么概念？放四个28寸的大行李箱再加几个背包，毫无压力。后排座椅支持比例放倒，而且放倒后能形成一个几乎全平的巨大空间，容积可以拓展到1730升。我那个露营的朋友看了这个数据后说，这下次他可以直接把充气床垫塞进去，秒变双人床。车内储物格更是“偷空间”大师的表演，门板、中控台下方、中央扶手箱，都又大又深，特别是那个可以前后滑动、分层设计的中央扶手箱，简直是个百宝箱。
当然，对于一辆车，尤其是家用SUV，最核心的议题永远是：开起来怎么样，养起来贵不贵。这就必须说到它的动力系统了。燃油版依旧是那台我们熟悉的1.5T VTEC涡轮增压发动机，最大功率193马力，峰值扭矩243牛·米，匹配CVT变速箱。这套动力总成的可靠性经过了漫长的市场考验，动力对于日常家用完全够用，中段加速能力不错，而且保养成本相对经济。
但这一代CR-V真正的主角，我认为是混动版，也就是搭载了第四代i-MMD双电机混合动力系统的e:HEV版本。它用一台2.0L阿特金森循环发动机、两台电机和一个电池组，组成了一个非常聪明的系统。它的工作逻辑简单来说就是“让电机干最累的活”。在市区低速走走停停、或者缓加速的时候，它就是一台纯电动车，安静、平顺、响应快。当你需要急加速时，发动机会启动，但主要是高效地发电，和电池一起驱动电机，提供强劲的推力。只有在高速巡航这种发动机最高效的工况下，发动机才会通过一个离合器直接驱动车轮。这套系统带来的最直接感受就是，市区开极其安静、顺滑，动力随踩随有，完全没有传统燃油车换挡的顿挫感。而它的油耗，官方数据可以做到5.0L/100km左右，很多真实车主反馈，在拥堵的市区开出5.5L上下的成绩是家常便饭。加满一箱油，续航超过1000公里不再是宣传语，而是可以实现的日常。
还有一点，这套混动系统不需要外接充电，你就像开普通油车一样去加油就行，完全避免了找充电桩的焦虑。对于没有固定车位安装充电桩的绝大多数城市家庭来说，这是一种在“油耗”、“动力”、“便利性”三者之间近乎完美的平衡方案。网上已经有很多人开始讨论：“混动版CR-V的真实油耗到底是多少？”、“和比亚迪的DM-i比哪个更省？” 这本身就说明了它的热度。
安全方面，Honda SENSING安全超感系统这次也成了大部分车型的标配。它包含的ACC主动巡航控制系统（带低速跟随）、LKAS车道保持辅助系统、CMBS碰撞缓解制动系统，这些都是实实在在能降低长途驾驶疲劳、提升主动安全性的配置。特别是新增的TJA交通拥堵辅助系统，在堵车时车辆可以自动跟随前车走走停停，并保持在车道中间，这对每天通勤要经历漫长拥堵的人来说，是个福音。
底盘和操控向来不是CR-V的强调重点，但这一代车型在保持舒适性的基础上，做了一些强化。它的车身刚性有所提升，悬挂的调校在过滤掉路面大小颠簸的同时，保留了一点路感，过弯时的侧倾控制比老款要好，给人的感觉更“整”，更扎实。转向手感也进行了一些优化，虽然还是家用SUV常见的轻盈风格，但中间虚位变小了，指向性更清晰了一点。当然，你别指望它开起来像轿车一样灵活，它所有的改进，都是在确保全家乘坐舒适的前提下，给驾驶者多一点信心和乐趣。
价格永远是最后一关。虽然最终售价还没公布，但参照现款车型和竞品来看，它的主力销售区间大概率还是会落在20万上下。这个市场里，它的对手太多了，有追求科技感的国产新能源，有主打性价比的合资老将，也有同样省油的日系同胞。新款CR-V给出的答案看起来是：我要在你们擅长的每一个领域，都做到足够好。设计向年轻潮流靠拢，智能车机补齐短板，空间做到同级顶尖，混动技术带来超低油耗和顺滑体验，安全配置尽量给满。它没有在某一个点上做到极致夸张，但它试图在每一个家庭用户关心的维度上，都拿到一个“优秀”的分数。这或许就是经历了市场几十年洗礼后，一款标杆车型的生存之道：不追求瞬间的惊艳，但求持久的、无短板的可靠陪伴。所以，当再有人问我“万买什么家用SUV最省心”时，我的清单里，必然会有这台全新换代的本田CR-V。
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