前段时间，中国汽车工业协会公布了最新数据：2025年中国新能源汽车产量约1662.6万辆、销量约1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。
已连续11年位居全球第一。街头巷尾，新能源车越来越常见了。你有没有注意到，如今的新能源车在变得越来越重。
部分中大型SUV的整备质量甚至达到4吨，重量堪比一辆装满货的轻型卡车。从今年开始实施的国家能耗强制性标准，正在逼着新能源车“瘦身”。
这是牵动整个行业走向的重要趋势。新能源车，尤其是SUV。正患上一种“肥胖症”。很多中大型电动SUV的整备质量普遍超过2吨，部分车型更是突破3吨。
最夸张的是美系品牌的GMC Hummer EV SUV，搭载了212kWh的大电池组。强调越野能力和超长续航。
GMC Hummer EV SUV EV 外媒估计，这款车重量可能高达4.5吨。差不多等同一辆满载的轻卡。“肥胖症”是一个相对概念，是拿燃油车来比较才有的结论。
有媒体统计显示，新能源汽车平均整备质量比同级燃油车重约20%到30%。拿宝马X3举例，燃油版整备质量约1.88吨，而电动版为2.36吨。多出了约25%的重量。
新能源车为什么更重？核心原因，还是电池。还是以宝马X3为例，电动版装了74kWh电池包，约重450kg。这就是比燃油版多出来的一块“砝码”。
更重要的是，目前动力电池的能量密度提升赶不上市场对长续航的追求，不少车企为了解除消费者的“续航焦虑”。就用最直接也最粗暴的方法：堆电池。
当前主流三元锂电池的能量密度大约200–250Wh/kg，磷酸铁锂电池约160–200Wh/kg。
想要实现700–1000km的续航，电池包得扩容到100–150kWh，重量会直接突破600–800kg。成为整车最重的部分。
电池越堆越多，整车重量自然水涨船高。另一个不太被注意的原因是“油改电”带来的冗余重量。在电动化转型初期，为了快速推出产品。
很多车企走“油改电”的捷径——直接把电池包装到原有燃油车底盘上。但燃油车底盘不是为电池布局而生，往往没有合适的位置安放电池。
把电池硬塞进去后，不得不加固车体、增设防护结构以保证安全。这种“打补丁”的做法，让整车多出了很多不必要的重量。此外，新能源车功能和配置越来越丰富。
也带来了额外重量。车内空间变大，越发强调舒适与娱乐，“冰箱、彩电、大沙发”几乎成了大型SUV的新标配。连不少中型车也跟着加入。
越来越多的新能源车配置车载冰箱 这些提升幸福感的配置，并非没有重量代价。每一项功能落地都意味着硬件本体和配套系统的额外重量。
拿车载冰箱来说，冰箱本体大约20kg，加上制冷管路、保温层、独立供电模块和固定支架。整套下来可能达到50kg。更值得注意的是，配置增多会带来连锁反应。
为了放下更多配置，车企往往把车做得更大。车身基础重量也随之增加。大量电子配置的高功耗又会对电池提出更高要求，推动车企继续加大电池容量。
各种因素叠加，结果就是新能源车越来越重。新能源车“长胖”初衷，是为了满足续航和智能化等消费需求。但超标的重量也带来不少问题。首先，增加了安全隐患。
开过大货车的人都懂，货车不能随意紧急制动。这是因为，车辆制动效能与自身重量有关，自重越大，行驶时的惯性越大。制动系统必须释放更大的制动力才能把车停下来。
大货车紧急制动可能会导致翻车 过重的车身还会加速刹车片、刹车盘和轮胎的磨损，让转向系统、电力供应和车身连接部件长期处于高负荷状态。导致零部件更快疲劳失效。
车身看起来更大更厚重似乎更安全，但在实际碰撞中，更多的质量会产生更大的碰撞动能，可能对车内人员造成更严重的伤害。同时也会加剧对对方车辆和行人的伤害。
其次，是资源浪费。前面提到，堆电池是让车变重的主要原因之一。然而，堆得越多，车越重。百公里能耗反而会上升。
形成“堆电池—增重—更耗电—续航提升不明显”的恶性循环。粗放地堆电池，是一种效率低下的资源使用方式。一块动力电池背后，需要大量锂、钴、镍等关键矿产资源。
动力电池产业链 这些矿产部分不可再生，其开采和加工通常伴随高能耗和高污染。
新能源车用电池容量无节制地扩张，会放大这些资源的开采需求，造成浪费，加剧供应链压力和环境冲击。这和新能源倡导的环保初衷形成矛盾。
正因为这样，国家开始制定并推行相关标准政策。
《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）国家标准已于2026年1月1日开始实施，这是全球首个对电动汽车能耗设限并具有强制性的标准。
该标准综合考虑了纯电动乘用车的能耗现状、节能技术潜力、成本控制和特殊车型的电耗表现，为新能源汽车行业提供了明确的减重方向。
具体来说，标准把百公里电耗限值与整车整备质量紧密挂钩，按重量区间分档设定限值。整体比上一版推荐性标准严格了约11%。
这意味着，若车企还用堆电池来换续航，很难满足新的能耗限值。“堆电池增续航”的成本将大幅提升。
值得注意的是，标准并非一刀切地要求所有车型极致减重，而是考虑到不同车型的功能需求，在兼顾多样化发展的同时。为节能技术研发和应用提供了引导。
国家标准的出台，堵住了“堆电池增重”的粗放路径。倒逼新能源汽车开始“瘦身”。人减肥靠节食和运动。新能源车要“减肥”，该怎么做？这一点，早前的文章已经有讨论。
首先，是材料升级。汽车上用的钢材仍然占比最大，但铝材在车身上的应用越来越广。
铝的密度只有钢的大约三分之一，在保证强度和刚度的条件下，采用铝合金部件可以比钢件减轻30%–50%。显著提升续航。
比如特斯拉Model 3的白车身铝材占比超过90%，通过一体化压铸技术实现车身减重约200kg。续航直接增加约50km。
工信部在《节能与新能源汽车技术路线图》中提出，我国汽车轻量化的单车铝用量目标。2025年和2030年分别达到250kg/辆和350kg/辆。
碳纤维复合材料、工程塑料和轻量化发泡材料等也能进一步降低车重。其次，是结构优化。相比传统工艺，大吨位压铸机能一次成型更复杂的大零件。既提高效率又能减重。
小鹏12000吨一体压铸机 例如，极氪009用一体式压铸制造中段“蜻蜓结构”，比传统焊接减少了16个零件、66处连接点。实现整车约7%的减重。最后，是系统集成。
系统集成就是把多个部件合并，降低“重复重量”。最典型的例子是线束。此前有文章提到，汽车线束像神经血管，最长可达5公里。占整车重量的3%–5%。
包括特斯拉、零跑在内的车企，通过建立中央集成式电子电气架构、优化模块设计。线束长度最高能减少70%以上。
图片缺失） 特斯拉集中式电子电气架构 沿着这个思路，把电机、电控、减速器、底盘、悬架等部件进行分类集成。可以有效降低车辆重量。
需要强调的是，新能源车的“瘦身”并不是盲目追求更轻，而是在不牺牲性能、不降低安全性的前提下。进行精准优化。
这既是一场材料、结构与系统集成方面的技术攻坚战，也是新能源汽车全产业链的一次深度升级。
比如电池包是电动车的重量核心，电芯本身的轻量化至关重要，这要求电池企业研发更高能量密度的电芯，优化电池包的封装工艺。真正做到“续航不缩水、重量更轻”。
在国家标准的强制约束与引导下，新能源汽车行业正逐步摆脱“拼续航堆电池、拼配置堆硬件”的同质化内卷，转向“拼技术实力、拼能效水平”的高质量赛道。
构建起安全、高效、低碳的健康产业生态。甩掉冗余负重，炼成硬核实力！减重后的中国新能源车，将会更强、更聪明、更可持续。
全部评论 （0）