2026年一季度，零跑汽车完成销量11.0万辆，看似稳居新势力榜首的成绩单背后，却暗藏着令人担忧的结构性失衡——国内销量6.9万辆，同比下降14.3%；出口4.1万辆，同比暴涨超310%。当外界为出口数据喝彩时，一个更尖锐的问题摆上台面：这究竟是战略转型的信号，还是在比亚迪、吉利等传统巨头挤压下的无奈“瘸腿走路”？
在中国汽车市场从“以内循环为主”转向“内外双循环，甚至外循环驱动”的转折点上，零跑面临的考验远比表面数字更为严峻。2026年一季度国内狭义乘用车累计零售423.6万辆，同比下跌17.4%的大环境下，比亚迪、吉利、奇瑞三家自主品牌合计销量突破200万辆，占据半壁江山，马太效应正以肉眼可见的速度加速行业洗牌。
零跑汽车2026年一季度出口4.1万辆的成绩单，同比增长超310%的增幅确实亮眼。根据盖世汽车研究院数据，2026年1-2月零跑向欧洲出口14,280辆，累计同比增长391.6%。这个数字在新势力阵营中堪称佼佼者，但放在整个中国汽车出海的大盘里，只是冰山一角。
同期，比亚迪向欧洲出口40,919辆，向中南美市场出口60,082辆，1-2月累计海外销量已形成全球多点开花态势。更为关键的是，比亚迪2026年3月单月海外销量达12.01万辆，同比增长65.1%，一季度海外销量占比已攀升至45.65%。比亚迪已在2025年以海外销量突破百万辆的成绩完成全球化布局的“从零到一”，并将2026年年度出口目标从130万辆上调至150万辆。
与零跑形成鲜明对比的是奇瑞——这家企业一季度60.17万台销量中，有39.33万台来自出口，占比高达65.37%，已成为当前中国车企里全球化程度最高的典型企业。吉利汽车同样展现出均衡发展的特征，2026年1月销量270,167辆中，新能源汽车124,252辆，占比46%，其海外占比达到28.6%。
零跑出口虽然增速可观，但规模上仍无法与这些头部玩家相提并论。更值得关注的是出口市场的可持续性：零跑主要依赖的政策补贴能否持续？与当地经销商的短期合作模式能否转化为长期深耕？这些问题都隐藏在亮眼增长曲线背后。
当零跑将目光投向海外时，国内市场正在发生深刻变化。2026年一季度零跑国内销量6.9万辆，同比下降14.3%，这并非简单的市场波动，而是多重因素叠加的结果。
国内新能源汽车市场竞争格局正经历剧烈重构。比亚迪虽然2026年前两个月累计销量同比下降约36%，但其增长重心早已转向海外市场。在国内，比亚迪计划通过技术下放重构10万-20万元主流区间，其中10万-15万元级的秦、宋、海豹家族是核心发力点。
吉利汽车更是展现出典型的多线并进特征：燃油与新能源齐头发展，叠加海外发力。一季度吉利累计销量70.94万辆，以微弱优势力压比亚迪登顶中国品牌销量冠军。其新能源渗透率已达55%，银河系列、极氪品牌、领克品牌搭建起覆盖大众到高端的完整新能源产品矩阵。
在这种竞争环境下，零跑赖以生存的“性价比”护城河面临严峻考验。当比亚迪、吉利等巨头在品牌、资本、供应链上拥有全方位优势时，零跑的技术迭代速度和成本控制能力能否持续领先，成为摆在眼前的现实问题。
资源分配的矛盾已经开始显现。零跑向海外倾斜研发、营销资源的同时，国内市场根基正在被侵蚀。虽然零跑截至2026年1月4日全国销售服务门店总量已达1068家，构建了由407家中心、543家体验中心和118家服务中心组成的全域渠道格局，但这些网点能否有效承接巨头的价格战冲击，仍需市场检验。
2026年3月16日，零跑汽车在2025年财报电话会上确认，西班牙CKD工厂已完成立项，计划2026年10月正式投产，目标冲击2026年海外销量10-15万辆。这一布局被视为零跑深耕欧洲市场的关键一步。
与单纯的出口贸易不同，西班牙工厂采用CKD（散件组装）模式实现本地化生产。首款量产车型为零跑B10，目前已启动OTS阶段，首台试制车已下线；第二款车型B05预计2027年正式投产。配套电池工厂已完成选址，计划2026年4月启动首台电池包试制，7月正式量产。
理论上，本地化生产能降低关税成本、提升交付效率，更好适配欧洲市场的产品需求与法规标准。零跑在欧洲的线下网点已超过800家，覆盖欧洲主要国家与核心城市，西班牙工厂投产后将大幅提升本地化交付速度。
然而，欧洲市场的竞争环境远比想象中复杂。比亚迪已构建起覆盖亚、欧、拉美的四大海外整车生产基地，形成“本土扎根+全球协同”的制造网络。在欧洲市场，奇瑞、上汽乘用车、比亚迪组成第一梯队，分别以68,677辆、58,077辆、40,930辆的出口成绩占据前三。
欧洲本土品牌如大众、Stellantis拥有深厚的市场根基和用户粘性，而中国品牌还需面对政策壁垒、碳排放标准、贸易限制等多重挑战。零跑能否在如此激烈的竞争环境中真正打开局面，仍是未知数。
巨头们的动态变化，正在重塑整个新能源汽车市场的竞争格局。比亚迪实现了电池、电机、电控等核心部件的100%自研自产，其垂直整合覆盖从上游锂矿、电池材料，到中游的电池、电机、电控、半导体，再到下游整车制造的完整链条。这种模式使得整车成本比依赖外部供应链的竞品降低了15%-20%。
吉利则采取多元化技术路线，旗下极氪、几何等品牌分别探索不同电池方案。吉利银河M7已直接对标比亚迪宋L DM-i、海狮06 DM-i，神盾金砖电池的发布仅比比亚迪第二代刀片电池晚一周左右，双方在技术层面的正面交锋已进入白热化阶段。
在技术宣传层面，比亚迪更倾向于展示直接的技术成果，如“5分钟充好、9分钟充饱，零下30度只多3分钟”的口号式宣传语；吉利则更倾向于“理工男”的宣传思路，从技术角度深度讲清楚能力实现路径。
面对这样的竞争态势，零跑的核心劣势与机会同样明显。其劣势在于品牌溢价低、规模效应不足、技术储备相对薄弱；但机会在于细分市场差异化——通过智能配置、性价比优势在特定市场形成差异化竞争力。
零跑的产品策略建立在“技术平权”理念之上，在主流价格区间（10-20万元）提供越级配置。以C16为例，这款定位中大型六座SUV的车型，车长超4.9米，轴距2825mm，直接对标理想L8的尺寸，但起售价低了近10万。高通8295芯片、Orin-X智驾芯片、激光雷达（选装）、800V高压平台、CTC电池底盘一体化技术——这些在主流新势力上需要加钱选装的“硬货”，在零跑这里是标配或低价选装。
这种“堆料不手软”的做法，精准把握了主流消费群体对“实用、高配、实惠”的核心需求。但问题在于，当比亚迪、吉利等巨头也开始推出更具性价比的车型时，零跑的这种优势还能维持多久？
在巨头游戏的夹缝中，零跑需要回答的不仅是“能不能在海外市场站稳脚跟”，更是“如何在保住国内市场的同时实现海外突破”。2026年一季度完成率仅10.5%的现实，已经为这个问题的紧迫性拉响了警报。
当比亚迪海外销量占比接近五成，当吉利新能源渗透率突破55%，当奇瑞出口占比超过65%——零跑选择的“重外轻内”战略，究竟是顺势而为的明智选择，还是被迫转移战场的无奈之举？
你认为零跑应该“内外兼修”平衡国内外资源，还是“重心外移”全力出海？
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