1985年，铃木推出了一辆重约130公斤的摩托车，但它能输出45马力，这个功率重量比，在当时是惊人的，这就是铃木RG250Γ的第三代型号，它生于一个二冲程仿赛摩托最狂热的年代，也是这个传奇车系最后的辉煌。
这款车是一台合法的街道机器，但它从里到外都写满了赛道基因，它最大的革新在于车架，铃木为它配备了铝合金方管双摇篮车架，这是世界上市售摩托车首次大规模使用轻量化铝合金车架，车架的改变带来了实实在在的性能提升，轴距从第一代的1385毫米缩短到1355毫米，更短的车身意味着更灵活的转向，工程师的目标很明确，就是要实现快速且富有战斗力的操控性能。
动力来自一台247cc的水冷二冲程并列双缸发动机，它的缸径和冲程都是54毫米，最大马力达到45匹，转速在8500转每分，这是当时250cc级别自主规制的上限，为了榨取每一分动力，工程师用上了从世界大奖赛上获得的技术，一个叫SAEC的设备被安装上，它能改善低转速下的排气效率，还有技术通过负压连接进气来提高充气效率，这些努力让其中段加速的牵引力，被称为同级最强。
外观上，第三代RG250Γ拥有一个全新的空气动力学外形，它的下导流罩一直延伸到后轮前方，这种全包覆的设计，不仅是为了好看，它直接源自铃木刚开始参加世界大奖赛250cc级别比赛的经验，从1983年第一代车型开始，RG250Γ就配备了与赛车形状相同的整流罩，这得益于日本在1983年修改了道路车辆安全标准，终于允许一般车辆安装类似赛车的整流罩和分离式握把，铃木抓住了这个机会。
这辆车还有一些特别的版本，最著名的是沃尔特·沃尔夫特别版，沃尔特·沃尔夫是一个加拿大商人，他赞助了铃木的工厂赛车队，于是铃木推出了以他命名的特别版车型，这个版本拥有独特的图案、红色的轮毂和特别的坐垫，据说动力也比普通版稍高，此外，还有采用全日本锦标赛沃尔特·沃尔夫配色的版本，同样受欢迎。
RG250Γ的成功无法被简单复制，它诞生于一个特定的时间窗口，日本法规的放开提供了可能，二冲程250cc比赛正成为制造商激烈竞争的战场，各家厂商的赛车研发与市售车开发几乎同步进行，这种背景下，铃木将最新的赛道技术迅速下放，它的铝合金车架、全浮动悬挂系统，都是那个时代技术狂热的产物，其他厂商也纷纷跟进，雅马哈在1985年推出了TZR250，本田则有NSR250，这是一场没有保留的技术军备竞赛。
1987年，第三代RG250Γ进行了一次小改款，将后轮从18英寸改为17英寸，这或许是一个信号，因为V型双缸发动机的开发已在幕后进行，1988年，全新的RGV250Γ登场，采用了水冷V型90度双缸引擎，经典的并列双缸RG250Γ正式停产，一个时代落幕了。
今天，再看这辆三十多年前的摩托车，它的价值早已超越了通勤工具，它是一台精准的机械，一件工业艺术品，一个特定技术时代的见证，它用最简单的二冲程原理，追求极致的功率重量比，那种直接的、暴躁的动力输出，是后来许多四冲程引擎摩托车无法提供的体验，问题是，当今天的摩托车越来越智能、越来越环保时，这种纯粹为速度和操控而生的机械魅力，我们是否还在乎？
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