现在大家都在说，咱们中国的电动汽车不得了，不光自己家满大街都是，还卖到了国外，让德国、日本那些老牌汽车强国都觉得紧张。
很多人觉得奇怪，就在十几二十年前，我们最大的梦想还是能开上一辆合资的桑塔纳、捷达，怎么一转眼，我们就好像换了个人，在电动车这个新赛道上跑到了最前面？
这事儿看着像个奇迹，但其实，今天我们看到的这一切，它的种子早在二十多年前的一场大争论里就已经种下了。
这得从头说起。
时间回到2000年出头那会儿，中国刚加入世界贸易组织，整个国家都处在一种既兴奋又有点迷茫的状态。
当时，汽车开始要走进普通家庭，市场大得不得了，所有人都看得眼红。
但问题是，咱们自己的汽车工业底子很薄，技术上跟国外差着好几十年。
面对大众、丰田这些国际巨头，我们到底该怎么办？
当时，全国上下，从专家到政府部门，主要有两种声音在打架。
第一种声音，在当时是绝对的主流，听起来也特别有道理，叫“市场换技术”。
这是什么意思呢？
就是说，我们最大的优势是人多，市场大，但我们缺技术、缺资金。
那好办，我们把家门打开，把市场让出一部分，邀请国外的汽车大公司来中国建合资厂。
我们出土地、出工人，他们出技术、出品牌、出管理经验。
我们跟在他们屁股后面学，帮他们生产组装，时间一长，不就能把他们的先进技术学到手了吗？
这种想法认为，我们应该发挥自己的“比较优势”，多干点我们擅长的，比如服装、玩具这些需要大量人力的行业，至于造汽车这种技术复杂、花钱多的事，先“借鸡生蛋”，慢慢来。
所以，那时候的政策就是鼓励搞合资，上海大众、一汽大众、广州本田这些我们熟悉的合资企业，就是那个时代的产物。
很多人都觉得，这是走向世界、学习先进经验的唯一捷径，我们应该安安心心当好“世界工厂”，先把车造出来再说。
但是，就在大家都觉得这条路走得稳稳当当的时候，有一个人的报告，像一块石头扔进了平静的湖面。
这个人是北京大学的路风教授，他当时刚从美国留学回来没多久。
2003年，科技部委托他去做一个关于中国汽车工业发展的调研。
路教授不是汽车圈里的人，不认识什么大老板，也不太懂这里面的弯弯绕绕。
他就带着自己在美国学到的那套关于技术创新的理论，一头扎进了各个汽车厂里去调查。
结果，他发现了一个让他非常吃惊的现实：“市场换技术”这条路，走了快二十年，市场确实是让出去了，但最核心的技术，人家根本就没给你。
路风教授在他的报告里，毫不客气地指出了问题所在。
他说，在合资企业里，我们中方扮演的角色，说白了就是个“高级装配工”。
外国人把设计好的图纸给你，告诉你这个零件要用什么规格的螺丝拧在这里，那个部件要怎么安装上去。
你每天的工作就是照着图纸生产，连改动一下图纸上一个小小尺寸的权力都没有。
你可能把一个轮子造得滚瓜烂熟，把一个底盘的每个零件都摸得清清楚楚，但整辆车为什么要这么设计，各个部分之间是怎么协调工作的，这些最核心的知识，你一概不知。
这就好比你在一家顶级的面包店里打工，你每天的工作就是揉面，你可能把面揉得全世界最好，但老板永远不会把他的独家配方告诉你，你也永远学不会如何烘焙出一个完整的、美味的面包。
想靠这种方式学会别人的看家本领，实现技术上的进步，几乎是不可能的。
这份报告一出来，立刻就引起了轩然大波。
支持合资道路的人很不高兴，觉得这是在唱反调。
当时甚至有合资车企的代表在公开场合说，中国想要自己从零开始研发汽车，没有几十年、几代人的努力是根本不可能实现的。
这话的意思很明白，就是说自主研发这条路太难了，别想了。
可事实是，就在他们觉得自主研发是天方夜谭的时候，已经有一些我们今天非常熟悉的民营企业，比如吉利、奇瑞、比亚迪，正在悄悄地走这条最难走的路。
就拿吉利的李书福来说，他当时被很多人看作是“疯子”，非要自己造车。
他造出来的第一款车叫“豪情”，现在回头看，那车确实有点“土”，据说前脸模仿奔驰，造到一半发现太难了，车屁股干脆就照着夏利的样子来。
这车在很多人眼里就是个笑话，但在路风教授看来，这恰恰是中国汽车工业的希望所在。
为什么？
因为李书福从一开始，他想的就是“我要造一辆完整的车”。
虽然技术是东拼西凑的，设计也不成熟，但他把设计、开发、测试、生产这整个流程，从头到尾亲身走了一遍。
他知道了造一辆车到底有多复杂，会遇到哪些问题，知道了发动机、变速箱和底盘是怎么捏合到一起的。
这种对“整车”的系统性理解能力，是在合资厂里只负责拧螺丝永远也学不到的宝贵经验。
后来，有位在合资厂干了很多年的工程师跳槽到吉利，他最大的感慨就是，到了吉利才第一次完整地参与开发了一辆车，而且发现，造车这件事，并没有想象中那么神秘和困难。
这场关于“市场换技术”和“自主创新”的大辩论，最终推动了国家政策的转向。
大约在报告出来一年后，国家开始明确地把天平倾向了支持自主创新。
而正是这个关键的决定，为十几年后中国电动汽车的“换道超车”做好了最重要的铺垫。
当时，科技部的领导们有一个非常有远见的想法：在传统的燃油汽车领域，我们已经落后了西方上百年，现在再去追赶，就像跟短跑冠军比百米，几乎没有赢的可能。
那怎么办呢？
我们能不能换一条赛道，一条大家基本上都处在同一起跑线上的新赛道？
这条新赛道，就是新能源汽车。
这个“换道超车”的战略想得很好，但问题是，谁来跑这条新赛道呢？
那些在合资模式里舒舒服服赚钱的大企业，对这个看不清未来、需要大量投入研发的新东西，兴趣并不大。
反倒是那些一直坚持自主开发的民营车企，像比亚迪，一听到这个消息，眼睛都亮了。
因为对他们来说，政府要搞新能源项目，给政策、给资金，这不就是天上掉下来的机会吗？
这不仅是钱，更是国家对自己这条难走的路的认可和支持。
于是，这些企业打了鸡血一样，积极地去申请国家的项目，把政府的资助变成了自己技术升级的燃料。
他们一边搞研发，一边还把自己的想法和经验反馈给国家，甚至参与到国家新能源政策的制定中去，就这样，企业和国家形成了一种良性互动。
所以你看，今天中国电动汽车能取得这么大的成就，根本不是什么偶然的运气。
它恰恰源于二十年前那个艰难但正确的选择。
我们放弃了安逸地跟在别人后面当学徒的捷径，选择了从零开始、打造自己完整体系的艰难道路。
正是因为我们有了像吉利、比亚迪这样一批掌握了整车开发能力的企业，当电动化、智能化这个全新的机会窗口打开时，我们才能迅速抓住，并且有能力去重新定义一辆汽车到底应该是什么样的。
而那些曾经的“老师傅”们，反而因为在燃油车上积累的优势太大，转身变得非常困难和缓慢。
现在，比亚迪的新能源汽车已经下线了超过700万辆，中国新能源汽车的产销量占到了全球六成以上。
回头再看二十年前那场争论，我们才真正明白，所有今天的成果，都离不开当初那个看似“不明智”的坚持。
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