2024年9月10日晚，上汽大众帕萨特Pro上市发布会的现场气氛突然凝固。销售与市场执行副总经理傅强站在新车旁，向车机系统提出一个看似简单的问题：“云南过桥米线有什么故事？”现场一片寂静，车机长达10秒没有任何回应。当傅强再次重复这个问题时，帕萨特Pro却给出了一个完全不相关的答案——关于座椅靠背角度在22度至32度之间是中国消费者的黄金舒适区。
这一幕被现场嘉宾和媒体完整记录下来，迅速在社交媒体上传播。新车共推出五款车型，售价区间为15.99万至22.39万元，本应是展示智能化实力的高光时刻，却变成了“已读乱回”的尴尬现场。
但问题在于，这次“翻车”真的只是意外操作失误吗？还是说，它暴露了大众汽车乃至整个传统汽车巨头在智能化浪潮中更深层次的困境——烧了上百亿欧元、经历多次高管换血的大众软件部门，为何连一个流畅的语音助手都做不出来？
2020年，大众汽车集团以前瞻性视野整合全球软件人才，成立CARIAD软件部门。这支汇集约6000名专业工程师的团队，肩负着为集团12个品牌提供底层技术支撑的重任。当时的CARIAD被寄予厚望，要成为大众的“Android”，让集团所有品牌共享一套底层软件架构和开发工具。
在电动化转型的关键时期，软件能力已成为衡量车企核心竞争力的重要标尺。从信息娱乐系统到三电控制，从安全防护到智能驾驶辅助，软件深度定义了现代汽车的驾乘体验。面对快速迭代的技术环境，大众集团将软件研发列为集团第五大战略重点。
然而，这个本应引领集团数字化转型的核心部门，却因开发进度严重滞后而成为沉重的包袱。根据估算，由于软件交付延期问题带给大众集团的损失达到数十亿欧元。
典型案例是保时捷Macan Electric和奥迪Q6 e-tron等重要车型因软件问题推迟上市。这两款车型最终上市了，但都比最初预计的时间晚了至少一年。有报道称，大众汽车的多款电动汽车项目再次延期，大众汽车全新的SSP平台的部分车型要到2029年底才会上市。造成这一延误的原因是其软件部门Cariad未能及时交付符合要求的软件。
在财务表现上，CARIAD的亏损令人震惊。根据大众汽车集团2022年财报，CARIAD营收仅7.96亿欧元，同期经营亏损则高达20.68亿欧元。2023年1-9月，其运营亏损已经高达17亿欧元。算下来，仅两年间，CARIAD的累计亏损就近34亿欧元。
更糟糕的是，CARIAD在收入不断增长的同时运营亏损却日益加深。在2022年至2024年间，大众汽车集团的软件部门累计运营亏损超过75亿美元，而收入则接近35亿美元。
CARIAD的困境反映了传统车企组织架构、研发文化与软件快速迭代需求之间的根本冲突。庞大的部门墙和漫长的决策链，无法适应软件所需的跨部门敏捷协作与快速迭代。更致命的是文化隔阂：工程师文化追求硬件完美、流程严谨，与互联网文化崇尚软件优先、容忍失败、快速试错形成根本冲突。
欧洲汽车工业对传统电子电气架构的路径依赖，使其难以向集中式、可进化的域控制或中央计算平台转型。当中国车企已经在模块化平台上实现快速迭代时，欧洲同行还在为统一软件架构而苦苦挣扎。
硬件配置上，大众的选择也暴露了其技术迭代的脱节。帕萨特Pro搭载了高通8155芯片，这是业界公认的旗舰级车规级数字座舱SoC。从纸面参数看，这款芯片采用7纳米制程工艺，AI算力达8TOPS，CPU采用八核“1+3+4”三丛集设计，最高主频2.96GHz。
但问题是，大众拿一个几年前的“老旗舰”芯片，在2026年还在宣传“顶级算力”，这不是单纯的成本控制，而是典型的技术迭代脱节。8295芯片采用5nm工艺制造，而8155是7nm工艺；在核心性能上，8295的AI处理能力达到30TOPS，比8155提高了7.5倍；GPU性能提升3.1倍，CPU性能提升2.2倍。
更讽刺的是，大众一边宣传8155是“顶级算力”，一边又在车里疯狂堆屏幕——中控大屏、全液晶仪表、副驾娱乐屏。硬件堆砌如果没有相匹配的软件生态和计算能力支持，就变成了纯粹的“面子工程”。
这种技术保守主义带来了灾难性后果。有数据显示，2025年欧洲电动车的平均续航比中国同级车型低15%，充电速度慢30%，价格却高出20%。
在操作系统层面，大众VW.OS的愿景与开发迟缓同样令人担忧。CARIAD的主要目标是为大众汽车集团即将推出的车辆开发统一的操作系统和统一的电气架构。到2025年，大众计划把软件开发的内部份额从目前的不到10%提高到至少60%；另外，旗下所有车辆都将搭载大众自主研发的VW.OS汽车操作系统和汽车云。
然而，这个统一数字化平台（ODP）平台将由汽车操作系统“VW.OS”和大众与微软合作的汽车云服务组成，所有新车都将搭载这一平台的计划，推进得并不顺利。从2020年起，首先应用于大众汽车的ID.家族电动车上，但车载软件将拥有统一的来源，客户将体验基于“VW.OS”汽车操作系统的服务的愿景，至今仍未完全实现。
对中国供应链的深度依赖成为大众智能化的另一重挑战。大众在车联网、应用生态等方面对中国科技企业的倚重带来了双重影响：一方面能够实现快速落地，另一方面核心技术把控力弱的问题日益凸显。
在这样的背景下，2027款帕萨特在智能化上采取保守策略似乎成为一种必然。基于CARIAD的不可靠和供应链风险，大众不得不寻找“备胎”方案。
潜在的供应商中，亿咖通科技（ECARX）的可能性很大。2025年11月，亿咖通科技宣布与大众集团进一步深化合作，为该集团旗下在拉丁美洲市场销售的多款大众品牌车型，提供包含亿咖通·安托拉®系列计算平台与亿咖通·云山跨域软件平台在内的先进智能座舱解决方案。这是ECARX与大众集团在2025年宣布的第二轮合作项目。
此前，双方已于2025年3月首次签署协议，为大众和斯柯达品牌车型提供行业领先的智能座舱系统。本轮新增项目在前期全球方案基础上进一步升级，标志着双方合作的纵深度持续深化。
这套方案的性能与稳定性，基于供应商现有方案水平来推测，可能达到主流合资品牌的中上水平。亿咖通·安托拉1000跨域计算平台支持多模态交互、全场景语音控制及高精度地图实时渲染等功能，通过了车规级的ISO26262 ASIL-D级安全认证，满足汽车电子最高安全标准。
但这种第三方方案的优势在于成本控制和落地速度，潜在风险则是同质化和深度定制能力的不足。当众多品牌都采用同一家供应商的方案时，产品的差异化体验将难以保证。
这标志着大众在部分车型或领域，可能从“全栈自研”转向“供应商整合”的务实路线。但这究竟是一种战略智慧，还是在智能化竞争中掉队的无奈选择，还需要时间来验证。
回顾大众在自研软件、供应链、产品落地三个层面的连环挑战，可以清晰看到这是体系化转型的阵痛。欧洲汽车工业对传统电子电气架构的路径依赖，使其难以向集中式、可进化的域控制或中央计算平台转型。
摆在大众面前的战略抉择十字路口越来越清晰：
选项一：继续加大投入，重整CARIAD，坚持核心自研。但这条路需要巨大的资金支持和时间成本，而CARIAD在2025年上半年运营亏损高达24亿欧元的现实，让这种选择的可行性受到质疑。
选项二：彻底转向，与顶尖科技公司深度绑定。大众已经开始这方面的尝试——与中国小鹏汽车和美国Rivian等合作伙伴建立技术合作关系。2023年7月，大众宣布投资约7亿美元入股小鹏，持股约4.99%，并建立面向中国市场的长期技术合作关系。2024年2月，双方签署平台与软件联合开发技术合作协议；2024年7月，双方进一步签署“电子电气架构技术战略合作联合开发协议”，基于小鹏最新一代的电子电气架构，共同打造大众汽车面向中国市场的新一代电子电气架构。
选项三：分区施策，在不同市场采用不同合作策略。在拉丁美洲市场与亿咖通合作，在中国市场与小鹏合作，在欧洲市场可能继续依赖CARIAD的改良方案。
大众的困境是传统车企转型的极端案例，其最终路径选择，将深刻影响全球汽车产业智能化格局的演变。如果大众彻底放弃自研软件，全面拥抱华为鸿蒙座舱，你会觉得是明智之举吗？
留给大众试错的时间和资本，似乎都不多了。当一辆车把“好开”和“好坐”作为最高优先级，把炫酷的智能体验放在次要位置时，它究竟是在坚守汽车的驾驶本质，还是在智能化的浪潮中掉了队？这个问题，或许只有时间才能给出最终答案。
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