你还在用“品牌情怀”安慰自己？江淮在2025年度竟然出现了归母净利润-168,000万元左右的预亏而这家公司在不到一个月里既拜访了任正非，也完成了约35亿元的定增，形成难以忽视的强烈反差。
2026年1月5日，江汽集团董事长项兴初南下深圳，直奔任正非。那一拜，不是走过场。华为与江淮合作的尊界项目，从签约到投产，已经成为江淮押上的那张“大牌”。项兴初亲自赴深拜访，是要把尊界当作拉动集团向上的核心引擎。
仅仅12天后，1月17日，江淮交出了一份刺耳的成绩单：公司发布了2025年度业绩预亏公告。公告指出，利润下滑的两大原因是出口市场受压以及联营企业大众安徽亏损确认。在资本市场眼里，亏损与希望同时出现，这种紧张感比数字本身更危险。
紧接着，2月10日江淮又发布定增报告书：向8名投资者合计发行7016.84万股，发行价为49.88元/股，募集资金合计约35亿元。其中，葛卫东和方文艳各自斥资约10亿元认购2004.81万股。两天后，方文艳与葛卫东分别跃升为公司第六、七大股东。资本端补了血，但骨骼并未因此改变。这笔资金是加油，不是救心丸。
如果把时间轴拉宽一点，2月11日发布的产销快报给出了更直观的经营图景：1月份集团总销量为3.48万辆，同比减少2.14%。细分来看，乘用车只卖出8162辆，而商用车依旧是主力，销量为2.66万辆，分别占比23.45%和76.55%。这些数字说明了什么？江淮的根基还在商用车与出口，乘用车的营收跟品牌影响力依旧疲软。表面热闹，核心仍旧是商用车吃饭。
把视角拉到品牌层面，画面更刺眼。1月份江淮品牌仅售出10辆，思皓花仙子也只卖了1辆，江淮钇为仅有2辆进账。瑞风虽有一定体量，但也下滑明显：瑞风销量为755辆，同比减少38.62%。出口端，1月份江淮汽车出口量为4224辆，较2025年12月的8072辆环比下降了47.67%。而2025年全年，江淮汽车总出口量为10.64万辆，相比2024年的12.32万辆，减少了13.68%。这些数据不是冷冰冰的数字，它们合在一起说明一点：江淮在国内乘用车市场的影响力正在被稀释，而外部需求也在收缩。
在如此局面下，尊界显得尤为重要。2025年5月，尊界S800上市，定位是对标迈巴赫、劳斯莱斯的超豪华车型，定价区间在70.8万-101.80万。1月份尊界品牌销售为2798辆，环比减少33.74%，看似下滑，但正是尊界带动了新能源乘用车的跃升：集团1月份新能源乘用车销量为3151辆，同比增长183.11%。也就是说，江淮在乘用车端唯一能拿得出手的，是与华为深度绑定的尊界生态。尊界是江淮押注高端、撬动品牌溢价的那根杠杆。
这条杠杆不是轻松可得的。江淮曾提出“年产20万辆中高端智能纯电动乘用车建设项目”，2025年投产，计划2027年达产。根据公司此前公开测算，要让新车型实现盈利，销量需要达到规划产能的35%-40%左右（7万-8万辆，月均6000-7000辆），随着规模效应，后续盈利需要的销量可望降至25%-30%左右（5万-6万辆，月均4000-5000辆）。这些门槛说明了问题：即便尊界能带来光环，真正把产能推上去、把成本摊薄下来，还需要时间与销量支撑。纸面计划漂亮，达成条件苛刻。
故事里还有一段值得注意的变化：为了保障尊界项目的资源，江淮叫停了许多乘用车、轻卡与重卡项目。这是一种典型的“孤注一掷”策略。你可以理解为战略收缩，也可以理解为孤注一掷的押注。公司在战略上做了选择：把有限资源集中在最有可能带来溢价的产品上；在资本上则通过定增快速补充资金。时间窗口不多。2026年对江淮，是硬着陆还是转机，都在这些细节里。
讲到这里，外部的反应也在证实这个微妙局面。大量资金涌入并不意味着市场信心已稳。大股东结构的变化、超级牛散的参与，更多像是一场投机与赌注并行的博弈。经营端的亏损、出口下滑、国内乘用车市场的疲软，仍需要实打实的销量与口碑来化解。定增是一剂强心针，但没有销量与利润的持续改善，这针也会逐渐失效。
回到最初的那张成绩单：公司预亏、出口下滑、联营亏损，这些都是真实的桩钉。华为光环有用，但不是万能。尊界能带来高端用户与品牌溢价；但要躲过规模经济和折旧、摊销的压力，还要打过漫长的产销攻坚战。资本短期支援可以换来更多时间，但时间本身并不是无限的。江淮此刻做的是“战略聚焦+资本补给”的双线博弈。
如果你是江淮的管理层，这一局该怎么走？继续押注尊界，把所有资源往高端轰投？还是稳住商用车基础，渐进式优化乘用车产品线？如果你是外部投资者，你愿意跟着这群新晋大股东一起赌未来的几万台销量么？市场会给出答案，但答案不会温柔。
靠尊界一把火就能把归母净利润从-168,000万元左右拉回正数？别做梦。
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