那时候的摩托车圈里，要是有谁骑着一台二手雅马哈GTS1000的话回头率就和现在开着限量版超跑差不多了。
这辆车就像一个外星人一样，当年如果你把这样东西停在路边上的话，并不是说路人可以绕过它转一圈就走了的事情了。
这辆车就是个典型的叫好不卖座的“倒霉蛋”，1998年停产的时候，多少人觉得可惜了呢？但是真正要你掏钱去买的话又会有人往后退。
从这车最后的结果开始往前看。
为什么这款车不火？
一个是维修费用高昂，简直让人咋舌了。这套轮辐中心转向系统平时骑着很稳当，但是磕碰或者零件磨损之后找遍全城的技师也可能会抓耳挠腮。“
另一个就是低速挪车的时候，感觉就像在搬一块大石头走平衡木一样沉重无比，并没有普通潜望镜式的前叉那种轻盈的感觉。
这就是技术超前的代价，雅马哈当年为了追求那份“物理完美”，把这台车做成了工程学上的艺术品，却忘记了买家是要骑着它去买菜或者跑山兜风。
说到Omega车架，那可是真的厉害了啊！铝合金铸造而成的造型看着就很有艺术品的感觉，在把1002cc Genesis发动机塞进去的时候雅马哈工程师也是费尽心力。
这台机器是根据当年的神车FZR1000改造而成，为了匹配这样一台“科技巨兽”，雅马哈还为它配备了当时的电子燃油喷射系统以及ABS防滑刹车。
90年代初期的配置，放到现在来看就是旗舰级别的了。但是这套太复杂的结构，在感官反馈上和我们平时所见的传统摩托车完全不同
那么我问一下，现在的汽车厂家应该向雅马哈学习些什么呢？
我认为现在的车子智能化太过了，反倒是那种纯粹的机械执念、为了改变游戏规则而研发出来的“狂劲儿”，才叫真正的创新。
虽然GTS1000失败了，但是它留下的遗产就是Bimota Tesi系列还在用轮辐转向的方式玩着那一套火种。
说一说我脑海中对这辆车的印象。
另一个是“技术是否应该迁就用户”。
这辆车就是典型的工程师思维，脑子里想的都是怎么解决刹车点头、怎样优化几何结构，在用户手中还是觉得传统的前叉简单好用。
这事儿我们得好好想想，有时候太先进了反而成了累赘。
另一个就是“情怀是否真的可以当饭吃”。
GTS1000在二手市场上的热度很低，甚至被人们所嫌弃，在过去的时候它又是多少收藏家心中的一抹朱砂痣。
这是什么意思？
真正的有灵魂的设计，即使当时被市场打入冷宫了，在时间的推移下还是会散发出机械之美。
回到起点，雅马哈当年如果没有James Parker的RADD专利以及那股“我就是要造点不一样的”的热血的话，那么可能也就没有这台超时空幻梦了。
当时那台Morpho概念车刚刚亮相的时候，整个会场都沸腾了，在那个时候谁能想到这样天马行空的设想最后真的变成了一辆摆在展厅里卖的产品？
虽然结局很遗憾，但是为了探索机械的边界所付出的努力也值得我们给予肯定。
这辆车不是用来赚钱造出来的，它是雅马哈送给那个时代的信件，并且虽然没有人读懂它的心意，但是那份心意还是真的。
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