这个世界上，最残酷的不是被时代抛弃，而是被抛弃的时候，连声招呼都听不到。
前几年的别克，就是这么个状态。
十年前，别克在中国市场也是呼风唤雨的存在，年销百万辆，风头无两。
那时候买车，绕不开一台君威或者君越，就像小老板们的标配少不了一台GL8。
然而魔幻现实主义的剧本，翻脸比翻书还快。
到了2024年，年销量直接膝盖斩到36万辆，母公司上汽通用更是亏得底裤都不剩，一年净亏266个亿。
这是什么概念？
相当于每天早上眼睛一睁，7000多万就没了。
这烧钱速度，火箭都得加个塞。
那个时候，别克就像一个陷入中年危机的男人。
头发日渐稀疏，啤酒肚越来越大，嘴里念叨的还是当年勇，可饭桌上已经没人听了。
唯一的指望，就是那台撑了二十年场面的GL8，像个老伙计一样，还在苦苦支撑着最后的体面。
但江湖变了，GL8这位“陆上公务舱”的祖师爷，被一群叫腾势、梦想家的后浪们用三电技术按在地上反复摩擦。
销冠宝座丢了，市场定义权也开始动摇。
所有人都在问，别克这艘老船，是不是就要沉了？
中美双方的股东在谈判桌上，估计也是拍桌子瞪眼，讨论的议题不是“如何发展”，而是“All in”还是“out”，是体面散伙还是再抢救一下。
然而，就在大家准备给别克写悼词的时候，2025年，这哥们儿居然一个鲤鱼打挺，从ICU里坐起来了，还顺手给自己点了个外卖。
数据显示，2025年前11个月，在30万以上的高端市场，别克卖了5.7万辆车，同比增长92.6%。
你没看错，在BBA和丰田这些大佬们都集体萎靡，高端市场整体下跌10%的背景下，别克这个“过气网红”居然逆势暴涨，增长率仅次于玩儿科技的特斯拉和玩儿流量的享界。
这就很魔幻了。
一个被认为快要凉透的合资品牌，怎么突然就在自己最不被看好的高端局里杀疯了？
答案很简单，因为它想通了两件事。
第一件事，是关于尊严的。
过去的合资品牌，尤其是别克这种，活得太有尊严了，也太依赖经销商了。
结果就是价格体系一团乱麻。
同一款车，你在城东买和在城西买，价格能差出一个iPhone。
销售99%的精力都用在跟你磨价格上，什么产品价值、客户服务，都是虚的，最后就是一场菜市场式的拉锯战。
消费者觉得心累，怕买贵了；经销商为了走量，赔本赚吆喝，最后大家一起受伤的世界就达成了。
痛定思痛后，别克干了一件在合资品牌里堪称离经叛道的事——搞“一口价”。
这操作，表面上是学新势力的直营，但骨子里是对过去二十年依赖经销商信息差赚钱模式的彻底颠覆。
这招一出，经销商们先炸了。
习惯了“包装价格再反复拉锯”的老师傅们，突然被要求明码标价，不准还价，这比让他们戒烟还难受。
但别克这次是铁了心。
一方面，用奖惩机制和高频次的暗访抽检来监督，发现有门店私自降价，直接罚款20多万，甚至取消补贴和售卖资格。
另一方面，帮着听话的门店投流，给线索。
胡萝卜加大棒，效果立竿见影。
起初消费者也是一脸懵，抱着“我信你个鬼”的心态，连跑几家店，发现报价真就跟说好的一样，一分钱都不少。
信任感就这么一点点建立起来了。
河北一位车主回忆，她买君越的时候想砍个价，销售小哥直接两手一摊：“别说200块，20块都没戏。”
这套打法最经典的战役，就是昂科威Plus。
当时这款车库存压力山大，别克直接甩出16.99万的“一口价”，60天内，2万台车被抢购一空。
这泼天的富贵，让所有人都看傻了。
于是，“一口价”从一款车，迅速推广到了全品牌。
有人会说，这不就是官方降价吗？
对，也不全对。
“一口价”的核心目的，不是单纯为了刺激那一下销量，而是为了稳住价格的“锚”，重建经销商的信心，更是为了给整个销售体系来一次压力测试和能力重塑。
当销售不用再花90%的精力去讨价还价，他们终于有时间去研究产品、分析竞品、提升服务了。
这才是为后续更贵、更复杂的新能源车铺路。
所以你看，2025年，别克整体销量增长21%，达到43.6万辆。
其中，卖得最好的不是GL8，反而是被“一口价”激活的昂科威家族，卖了16.4万辆。
君越、君威这对轿车组合也卖了超过10万辆。
上汽通用连续5个季度盈利，这场翻身仗，打得漂亮。
“一口价”是治标，是止血。但别克想通的第二件事，才是治本，是关于未来的。
这件事就是，把命运攥在自己手里。
过去的“合资模式”，说白了就是外方出技术、出品牌，中方出市场、出生产。
研发主导权和产品定义权，都在外方手里。
这就导致很多车，在美国是好车，到了中国水土不服。
等通用总部的工程师们反应过来中国市场需要什么，黄花菜都凉了。
上汽通用的总经理自己都反思，2023年密集推了15款新车，结果没搞出什么水花，因为产品定义和用户真实需求没对上。
现在，别克进入了所谓的“合资2.0”时代。
这话听着很官方，翻译过来就是：美国总部别瞎指挥了，中国市场的事，我们中国团队自己说了算。
研发主导权和产品定义权，正式从底特律转移到了上海。
权力转移的第一个成果，就是搞出了两个听起来就很“本土化”的东西：“逍遥”超级融合架构和“真龙增程”动力。
“逍遥”架构，本质上就是一个超级平台，能同时兼容轿车、SUV、MPV三种车身，燃油、插混、纯电三种能源，以及前驱、后驱、四驱三种驱动。
这解决了过去多个平台各自为战的混乱局面，大大提升了效率，降低了研发成本。
一个平台打天下，这不就是新势力们最擅长的事吗？
别克学会了。
而“真龙增程”动力，更是直接对标国产新势力的杀手锏。
首款搭载这套系统的车，是别克高端新能源子品牌“至境”的首款车L7。
这台车的数据，简直不像一台别克。
1.5T的发动机只用来发电，配上40.2度的大电池，纯电续航能干到300公里，百公里综合油耗0.5升。
满电零百加速5.9秒，最关键的是，亏电状态下加速也只慢0.1秒。
这就精准地解决了市面上很多增程车“有电是龙，没电是虫”的痛点。
再加上别克祖传的静音和安全优势，以及一个极具杀伤力的价格区间，至境L7上市10天就收了1.2万个大定订单。
虽然交付还在爬坡，但这证明了一件事：当研发主导权回到本土团队手里，别克完全有能力造出符合中国消费者胃口的产品。
为了追上智驾，他们拉着Momenta的几百个工程师在自家总部旁边驻场办公了四年，硬是搞出了“有路就能开，有位就能停”的端到端大模型L2。
这还是我们认识的那个反应迟钝、决策缓慢的“中年别克”吗？
根本不是了。
当GL8不再是唯一的遮羞布，当昂科威和君越们靠着简单粗暴的“一口价”稳住了基本盘，当中国团队拿着自主研发的“逍遥”和“真龙”开始正面冲锋，别克的故事就彻底变了。
它不再是一个关于“如何体面地老去”的悲情故事，而是一个关于“如何在中年绝地反击”的励志剧。
它的转身，给所有还在泥潭里挣扎的合资品牌上了一课：真正的“合资2.0”，不是收缩战线、体面退场，而是握紧主导权之后，一场更加决绝、更加本土化的进攻。
那个曾经靠GL8苦撑的别克，终于可以喘口气了。
因为它的牌桌上，有了新的王炸。
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