长城十年专注湿式双离合，放弃8AT真执着

长城汽车这十年，把湿式双离合玩出了花，8AT却始终被“冷落”，到底图个啥？

提到国产SUV，长城绝对是绕不开的名字。从哈弗H6一战封神，到如今坦克、魏牌多线开花，长城用实力证明了中国品牌也能在燃油车时代走出自己的路。而在这条路上，有一个细节一直被车迷津津乐道：别人家都在抢着上8AT，长城却一门心思扑在湿式双离合上，十年如一日，堪称“轴”得执着。

翻开近十年的长城产品线，你会发现一个惊人的事实：无论是城市SUV还是硬派越野，从十几万的哈弗M6到三十多万的坦克500，湿式双离合变速箱（DCT）几乎是清一色的标配。反观同级别竞品，长安、吉利、传祺等纷纷与爱信8AT牵手，开起来平顺又省心，口碑一路走高。按理说，这种“大势所趋”的配置，长城没理由看不见。

可偏偏，长城就是不为所动。

不是没试过，而是试过之后选择了坚持。 早年长城也曾小范围搭载过6AT甚至尝试接触8AT，但最终还是决定把资源和研发重心全部押注在湿式双离合上。为什么？因为双离合天生具备传动效率高、换挡速度快、油耗表现更优的优势，尤其适合追求动力响应的城市SUV。而长城的用户，恰恰最吃这一套。

于是，我们看到了7DCT450、7DCT300、9DCT等一系列自主研发的湿式双离合产品接连问世。特别是那台能承受450Nm扭矩的7DCT450，不仅用在了哈弗H6、大狗这些热门车型上，甚至被硬塞进了坦克300这种非承载式车身的越野车里，你说“轴”不“轴”？

更“轴”的是，为了匹配这台变速箱，长城连发动机调校、油门逻辑、四驱系统都跟着优化。久而久之，“DCT+高扭矩发动机”成了长城动力系统的黄金组合，开过的人都说：虽然低速偶有轻微顿挫，但一旦跑起来，那种干脆利落的换挡节奏，真有点性能车的味道。

反观8AT，虽然平顺性无敌，但结构复杂、成本高、传动效率相对偏低，对油耗控制是个挑战。而长城从一开始就打定主意：不走“拿来主义”的捷径，要走就走自研的长线。 与其花大价钱买别人的“成熟方案”，不如把钱砸在自己的研发上，哪怕前期口碑有争议，也要把技术牢牢握在自己手里。

如今回头看，这份“轴”劲儿，反而成了长城的核心竞争力之一。自研DCT不仅降低了整车成本，还让动力标定更加灵活，甚至为后续的混动系统（如Hi4-T）打下了坚实基础。 坦克500 Hi4-T那套混联系统，不就是靠着纵置9HAT和P2电机玩出的花样？而这背后，正是多年DCT技术积累的厚积薄发。

当然，也有人质疑：湿式双离合的可靠性、城市拥堵路况的舒适性，真的比得上8AT吗？这确实是个见仁见智的问题。但不可否认的是，长城用十年时间，把一条“非主流”的技术路线走成了“主流选择”。它没有盲目跟风，而是根据自身产品定位和用户需求，做出了最符合战略利益的取舍。

所以，与其说长城“弃8AT不顾”，不如说它在下一盘更大的棋。当别人还在依赖外部供应链时，长城已经把变速箱变成了自己的“技术资产”。这份执着，或许不够讨巧，但足够硬核。

未来，随着电气化加速，AT和DCT的争端或许会逐渐淡化。但回望这十年，长城对湿式双离合的坚持，无疑是中国品牌技术自立的一个缩影。不是所有坚持都有回报，但总得有人先走一步。