电动卡车电池衰减严重，司机无奈改开燃油车

2022年，一家物流企业斥资购入了180辆电动重型卡车，原本是为了替换那些老旧的柴油车，升级长途运输能力。然而到了2024年秋，这批车辆平均行驶里程刚不到30万公里，电池容量就缩水了将近三成。最初标称续航300公里，如今实际只能跑到130公里左右，拉货途中电量常常见底，只能停在路边等待救援。最终，这家公司不得不把全部车辆停在仓库，原本的运力升级计划宣告落空。

类似的情况并非个例。2023年，一座二线城市的公交公司对运营了五年的电动公交进行检测，发现超过六成车辆的电池损耗已达四成以上。换一组新电池需要三十多万元，成本甚至高于直接购买一台新车。经过反复核算，他们最终决定翻修几台老旧燃油公交车，并悄悄投入运营，重新回到线路上。

电动重卡的电池损耗甚至比公交更快，这并不是因为用的时间长，而是工作强度极高。运输任务常常接近或超过四十吨的载重，有的甚至跑到五十吨，电机功率动辄五百千瓦起步，放电强度是公交车的数倍。长时间高功率输出会让电池温度持续攀升，电芯经年累月承受高压，寿命被迅速消耗殆尽。相比之下，公交车路线固定，充电多为慢充，载重大致稳定，电池相对能撑得久一些。重卡在高功率、高频率和超载的多重压力下，电池两年半左右便接近报废。

私人电动车用户早已对续航下降有所体会——车辆使用五六年后，续航减少三成，充电频率提高，二手转卖价格大幅缩水。厂家往往解释为快充或驾驶习惯导致，但有关电池在真实使用条件下的寿命数据，却迟迟没有公开。反观那些老款燃油车，比如飞度、骐达等，十五年以上的车龄、二十万公里的里程依然还能正常行驶，偶尔更换一些零件即可，维修成本和预期都相对可控。

商用车情况更加特殊。私家车故障，车主可以灵活安排修理时间，不会造成直接的经济损失。但一旦商用车停下一天，就意味着收入减少，运营链中断。电池寿命普遍只有两年半，而车辆底盘通常能服役八年以上，这就出现了车况尚佳但电池提前报废的尴尬局面。相比之下，柴油车在发动机和变速箱设计阶段就对整车寿命进行了充分考虑，很少出现半途熄火的情况。

目前，关于商用电动车电池退役时间的国家标准尚未出台，也缺乏第三方机构对实际衰减情况进行检测。车企宣传的“8年或80万公里”更多是在实验室条件下，通过温和充电和匀速行驶得出的数据，真正跑运输的司机深知，这与现实中的严苛工况相距甚远。