德国“发动机教父”托马斯·科赫教授最近说了句大实话，给整个欧洲汽车业泼了一盆冰水。他警告说，德国和欧盟的决策者犯了一个致命的战略错误，以为退回到燃油车赛道就能对抗中国。他举了个例子：长城汽车的哈弗H6混动版，很快就要在德国上市，预计起售价不到2.9万欧元。
而德国人自己的“国民神车”大众途观，最普通的燃油版，价格要比它高出整整1万欧元。这1万欧元的差价，就像一记响亮的耳光，打醒了还沉浸在“技术积淀”美梦里的欧洲人。欧洲的政客和车企高层们，最近正忙着做一件事：想方设法推翻或者修改那个著名的“2035年燃油车禁令”。
他们觉得，只要给燃油车和混动车“开个后门”，欧洲汽车就能凭借百年的老本，重新喘过气来，甚至还能反过来教训一下中国品牌。这种想法在欧洲内部很有市场。从2024年底到2025年初，大众、奔驰、保时捷这些巨头纷纷调整战略，宣布不再坚持“全电动化”路线。
欧盟层面也出现了提案，建议把2035年的目标从“零排放”降格为“减排90%”。这意味着，每卖出10辆车，还可以有1辆是烧油的。意大利、波兰、捷克这些国家举双手赞成，他们觉得这是保护就业和产业链的救命稻草。然而，市场不会陪他们演戏。
当欧洲人在会议室里争论该给燃油车留多大“后门”的时候，中国车企已经用产品把门给拆了。哈弗H6混动版就是一个活生生的例子。它用的是一套高效的汽油混合动力系统，油耗低，动力平顺，而且按照中国品牌一贯的做法，智能座舱、大屏幕、辅助驾驶这些配置肯定不会少这样一款车，卖不到2.9万欧。
而价格高出1万欧的大众途观，能给消费者什么呢？一个品牌logo，和一套用了很多年的、纯燃油的动力系统。这背后的差距，远不是“成本控制”四个字那么简单。这是整个产业链和研发体系的降维打击。过去几年，中国在电动汽车领域押下重注，建立起从电池材料、电芯制造到整车组装的完整产业链。
这个庞大的体系，不仅让电车成本飞速下降，其积累的电子电气架构、软件集成和供应链管理能力，现在正被完美地“反哺”到燃油车和混动车上。结果就是，中国现在的混动车，开起来有电车的安静和平顺，用起来有油车没有的续航焦虑，车机系统更是比很多欧洲豪华车还要流畅智能。
欧洲的供应商体系却已经支离破碎。为了应对之前激进的电动化政策，很多传统的发动机零部件、变速箱供应商要么破产，要么已经转型去研究他们并不擅长的电驱部件。现在政策风向突然说要回头，这些死去的供应链不可能原地复活。更致命的是成本。
欧洲的工业用电价格是中国的数倍，工程师的人力成本也高得多。即便他们想回头好好造混动车，光一个电池包的成本，就可能比中国整辆车的利润还高。欧洲消费者开始用钱包投票。情怀和品牌忠诚度，在真金白银的差价和肉眼可见的技术代差面前，变得非常脆弱。
一家人拿着3万欧元的预算，一边是技术老旧、配置寒酸但牌子很硬的欧洲车，另一边是技术先进、满配还便宜一大截的中国车，选择的天平会倾向哪边，答案越来越清晰。2025年第一季度，中国品牌汽车在欧洲的市场份额已经突破了10%，在西班牙等国家甚至接近20%，而且增长势头一点没有放缓的迹象。
这场政策回调，也并不是对所有人都是坏事。像保时捷、奔驰的AMG、宝马的M部门这些顶级豪华品牌，确实可以松一口气。他们的买家群体相对固定，就像收藏机械表一样，他们对发动机的轰鸣和机械感有独特的情结，对价格不那么敏感。保留大排量内燃机，能让这些品牌继续维系高利润。有分析师甚至认为，全面电动化反而会摧毁这些品牌的灵魂。
但是，欧洲汽车工业的基石，从来不是这些一年卖不了多少台的超跑和性能车。而是大众高尔夫、标致208、菲亚特500这样，售价在2万到4万欧元之间、每年能卖出几十上百万台的家用车。这个市场，才是欧洲汽车业的命门。
现在，在这个命门市场上，欧洲车企发现自己腹背受敌：在电动车领域，他们打不过特斯拉和中国的比亚迪、蔚来；现在想退回燃油和混动领域，却发现中国的混动车已经堵在了家门口，价格更低，技术还不差。
大众汽车集团2025年初的内部报告显示，其主力燃油车型的利润率正在被不断涌入的中国混动车型严重挤压。斯特兰蒂斯集团（标致、雪铁龙母公司）的CEO唐唯实多次公开抱怨，中国竞争对手的定价“极具侵略性”。
他们面临的不是一个简单的选择，而是一个死局：继续电动化，投入巨大且暂时看不到盈利希望；退回燃油混动，成本上毫无胜算。欧盟的政客们以为，修改规则就能改变游戏。他们最初制定了激进的电动化规则，想逼全球玩家跟进；现在发现自己跟不上，又想改规则让自己舒服点。
但他们没看到的是，在他们反复争论、摇摆不定的这几年里，中国玩家不仅把新游戏（电动化）玩明白了，连他们自以为擅长的旧游戏（燃油混动），也升级了玩法。欧洲的街道上，未来可能会出现这样的景象：富人依然开着德国造的V8轰鸣的跑车，但普通家庭的 driveway 里，停着的越来越多是中国造的、安静又省油的混动SUV。
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