2026年1月7日，梅赛德斯-奔驰正式宣布停产旗舰电动车型EQS，并将下一代S级轿车调整为“燃油+纯电”双线并行模式。 这一决策背后，是EQS上市以来全球销量仅为同级别燃油S级三分之一的惨淡数据，以及终端价格从88万元暴跌至48万元仍无人问津的尴尬现实。 曾被寄予厚望的“电动时代S级”，为何最终沦为品牌电动化战略的修正代价？ 这场转型阵痛，折射出传统豪华品牌在电动浪潮中的两难困境。
EQS的失败首先源于其过于超前的设计语言。 为追求0.20Cd的极致低风阻，EQS采用了溜背式“果冻豆”造型，短车头和无格栅前脸彻底颠覆了S级经典的“长引擎盖+立标”气场。 这种设计直接冲击了目标用户的心理预期，调研显示，70%的S级潜在买家仍偏好燃油车，尤其是需要司机驾驶的商务场景中，长车头代表的“权威感”不可或缺。
奔驰设计总监戈登·瓦格纳后来承认，EQS的问世“早了十年”。 2024年改款时，奔驰试图补救，为EQS加装S级同款盾形格栅和立标，但市场已形成“不像豪华车”的固化认知。 一位北京车主坦言：“安静得像图书馆，但朋友总问这是不是特斯拉！ ”这种身份符号的缺失，让EQS在高端社交场景中难以承载用户对“地位象征”的需求。
智能配置的落差进一步放大了EQS的定位尴尬。 尽管搭载了MBUX超联屏，但其封闭的系统生态无法安装第三方应用，语音助手对复杂指令的识别能力也逊于新势力车型。 更矛盾的是，EQS既想以科技感吸引新贵群体，又因保守的动力调校（EQS 580百公里加速4.3秒）在性能层面输给特斯拉Model S Plaid（2.1秒）。 最终，科技爱好者嫌其不够激进，传统用户嫌其不够“奔驰”。
奔驰CEO康林松的反思直指核心：“如果无法确定市场已实现百分百电动化，就必须保留选择权。 ”这一思路促使下一代S级彻底告别EQS的独立纯电路线，转而采用“油电共生”策略。 燃油版与纯电版将基于不同平台独立研发，但外观保持高度一致，仅通过细节标识区分。 这种设计回归经典轿车比例，明确向传统豪华审美妥协。
技术层面，纯电版S级（暂定名S级EQ Technology）将基于专属MB.EA平台打造，并有望搭载YASA轴向磁通电机。 这种电机重量不足25公斤，功率却超300千瓦，计划率先用于AMG高性能版本。 然而，这些创新能否打动用户，仍取决于奔驰是否真正理解“电动时代的豪华本质”。 一位行业分析师指出：“用户要的不是电动奔驰，而是奔驰的电动化。 ”
市场对奔驰的调整报以复杂反应。 有车迷认为，EQS的退场证明“豪华车不能只谈技术，更要谈情感认同”；也有声音批评奔驰“向保守势力低头”。 但销量数据揭示现实：2025年上半年，奔驰在华新能源车仅三款销量破千，且均为燃油平台改造车型，EQS未进榜单。 与此同时，宝马i7凭借保留经典双肾格栅的设计，在高端电动市场稳健立足。
奔驰的转型并非孤例。 宝马的“油电共生”、奥迪A8 e-tron的渐进策略，均显示传统豪华品牌正重新平衡创新与传承。 值得注意的是，奔驰一面推进S级中期改款以稳住燃油基本盘，一面将纯电版交付时间设于2030年，这段空窗期恰好为技术打磨留出余地。 这种“进可攻退可守”的布局，暗示电动化不再是孤注一掷的革命，而是一场基于市场现实的精确校准。
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