小鹏汽车董事长何小鹏在2025年初的一次采访中坦言，当时的小鹏汽车仍处于“从ICU往外走的路上”。这种如履薄冰的状态，折射出整个汽车行业在2024年那场腥风血雨的价格战中的普遍焦虑。当比亚迪秦PLUS荣耀版在2024年2月19日将插混车型价格打入7万元区间，喊出“电比油低”的口号时，一场席卷整个汽车产业的生存之战便正式拉开了帷幕。
然而，当终端市场的优惠标语铺天盖地、各品牌降价信息此起彼伏时，一个更深层的现实逐渐浮出水面：看似都在“降价”，但燃油车与电动车两大阵营遵循的却是两套完全不同的生存逻辑。一边是传统燃油车通过简配断尾以求生的防御性收缩，另一边则是电动车不惜战略性亏损以抢占市场的进攻性扩张。这背后，是一场彻底颠覆了百年汽车产业游戏规则的革命。
燃油车的“减法”逻辑：降价简配，断尾求生
走进2024年的汽车4S店，销售嘴里说得最多的就是“优惠”“补贴”“抄底价”。上汽大众的降价策略堪称激进，2024款朗逸1.5L自动舒适版官方指导价13.09万元，如今北京、上海等地4S店打出“全款购车立减6万”的标语，相当于打了五折。更有消费者晒出的购车合同显示，加上购置税和保险，落地价仅9.3万元，这个价格比同级新能源车比亚迪秦PLUS还要便宜。
更夸张的是大众凌渡L，这款主打年轻市场的轿跑车型，2023款顶配版降价6万后，15.09万的裸车价就能开走带无框车门和矩阵大灯的顶配车型。日产则推出了2026款全新轩逸“省心版”车型，官方限时优惠价格仅为7.58万元，成为新的最低配车型。
但这些价格削减多数伴随着配置的精简，包括减少高级材质使用、简化娱乐系统、降低动力参数。以日产全新轩逸“省心版”为例，价格的逐步下探是以配置大幅缩水为代价的。大众途锐“锐越版”的简配则主要集中在舒适配置上，缩水项目包括前大灯清洗系统、30种颜色氛围灯、前排座椅通风、抬头显示、不锈钢自发光车门踏板、车道保持辅助系统、盲点监测/并线辅助系统。
这种减配背后隐藏着精明的计算，旨在维持基本驾乘体验的同时，抓住价格敏感型消费者。全新轩逸“省心版”仍然保留了Multi-Layer人体工学座椅，以及低至5.94L/100km的同级领先油耗水平。燃油车降价的根本动因，是面临市场份额被电动车快速侵蚀的生存压力，降价是维持销量基盘、延缓衰退的防御性策略。
中国汽车流通协会统计显示，2024年1-11月，新车市场“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1776亿元。在激烈的竞争中，84.4%的经销商遭遇价格倒挂，其中60.4%的经销商价格倒挂幅度超过15%。燃油车的核心部件如发动机、变速箱成本已相对固化，降价空间有限，简化配置成为参与价格战的无奈选择，目标就是“活下去”，为电动化转型争取时间。
电动车的“加法”逻辑：亏本抢市，投资未来
与燃油车的被动降价不同，电动车企的降价往往是一种主动的战略选择。2024年初，由比亚迪推出7.98万元插混车型引发的市场连锁反应，其提出的“电比油低”策略促使长安、五菱等新能源车企集体降价。特斯拉、埃安、理想等品牌通过新车上市扩大价格战范围，最高降幅达15%。
电动车的降价并非单纯成本驱动，而是战略性亏损。乘联会数据显示，2024年全年国内车市降价车型达227款，新能源车和燃油车新车平均分别降价1.8万元和1.3万元，降价幅度分别为9.2%和6.8%。这种降价的根本目的在于快速抢占市场份额、构建用户生态，甚至在早期不惜“亏本销售”。
比亚迪构建了一套罕见的深度垂直整合体系。作为全球唯一掌握电池、电机、电控、芯片等核心技术的车企，比亚迪实现了90%以上核心零部件的自研自产。这种“从矿到车”的闭环模式，使其从根本上掌握了技术迭代与成本控制的主动权。具体数据显示，比亚迪电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%。仅电池成本一项，就比外购品牌低15%-20%。
当碳酸锂价格从60万元/吨暴跌至10万元/吨时，比亚迪的成本优势进一步放大。2026年初上市的2026款秦家族双车，以210公里纯电续航刷新了插混家轿的续航标准，价格却仍控制在10万元区间，正是这种成本优势的集中体现。在行业格局未定的窗口期，电动车企将规模优先级置于短期利润之上，因为市场份额是未来一切商业模式的基础。
引领者：特斯拉与比亚迪的成本护城河与定价权
特斯拉通过一体化压铸、电子电气架构革新、垂直整合实现了极致成本控制。在产业链上游，比亚迪控股青海盐湖锂矿49%，布局非洲6座锂矿权益，确保原材料稳定供应。中游环节，通过弗迪电池、弗迪动力等全资子公司，全面覆盖关键零部件的研发制造。
这种全链条控制让比亚迪避免了供应链“卡脖子”风险，当其他车企受困于原材料价格剧烈波动时，比亚迪的生产线几乎不受影响。规模效应则将成本优势推向了新的高度。2025年比亚迪新能源车销量达到460万辆，是特斯拉的2.8倍。巨大的出货量摊薄了研发与制造固定成本，使其单车制造成本比二线新势力低20%以上。
二者通过主动价格战，定义了市场的“价格锚”。特斯拉在2024年4月到6月推出了官方零首付贷款方案，2024年7月又推出了5年0息购车政策。比亚迪则在2025年四季度虽然收入高于预期，但卖车的收入基本持平，同时销量同比下降，这意味着每辆车卖得更便宜了。到下半年，国内单车售价已经降到12.7万元，毛利率降到17.2%——两年前这个数字是23.9%。
追随者与新势力的两难困境
对于“蔚小理”等新势力而言，2024年的价格战带来了前所未有的挑战。何小鹏强调不做10万元以下车型，并不是排斥销量，而是要和那种低毛利、低价值的“规模”说NO。在他看来，中国汽车行业正处在四到五年关键转折期的开端，规模只是入场券，而技术厚度与盈利能力，才是存量竞争时代真正的胜负手。
小鹏汽车在2025年用42.94万台的全年交付量和126%的同比增速，交出了一份远超预期的答卷。年销量42.9万辆的小鹏汽车，毛利率达到了18.9%；即便销量出现下滑的理想汽车，毛利率也维持在18.7%的水平。但整个新势力圈子都在从资本驱动的扩张逻辑，转向自我造血的生存逻辑。
何小鹏判断，智能驾驶、电子电气架构、自研芯片这些小鹏赖以立足的东西，在10万元以下价格区间几乎没有落地空间，强行切入只会把品牌拖进泥潭，长期看只是消耗，关键是养不起研发投入。传统巨头电动化转型则面临更大挑战，五大跨国车企的“急刹车”绝非一时冲动，而是亏损压力下的无奈之举。
2025年这些跨国车企的电动化业务堪称“全面溃败”：本田全球电动化渗透率不足9%，离既定目标差了一大截；福特寄予厚望的两款主力电动车，下半年月销量分别暴跌70%和50%；通用汽车即便稳居美国电动车销量第二，全球新能源渗透率仍没突破10%。
加速淘汰，2024年成关键分水岭
乘联会数据显示，汽车行业利润率跌至4.3%，这一数据在2017年时为7.8%，不及下游工业企业6%的利润率。何小鹏向媒体表示，中国汽车市场变化太快，一年前很难想到现在的情况，如今也很难想象一年后的局面。
2024年被行业认为是新能源车企站稳脚跟的关键一年，竞争注定非常激烈。在激烈的价格战中，没有成本控制能力和技术护城河的车企将率先出局。尾部新势力品牌、转型缓慢的二三线合资品牌将面临巨大生存压力，兼并重组、退出市场案例将增多。
市场数据显示，2024年7月，新能源乘用车零售销量首次超过传统燃油车，达到87.8万辆，而传统燃油车同期为84万辆。1-10月虽然传统燃油车累计销量904.6万辆，新能源车828.8万辆，但看增速就能发现问题——新能源同比增长38.6%，燃油车同比下降20.5%。
长期博弈：从“硬件赚钱”到“生态盈利”的路径探析
行业正在深入探讨“硬件不赚钱，软件赚钱”的逻辑在汽车行业是否成立。蔚来玩的是直营模式，体验店就是展示和服务的点，价格统一管死，利润全归厂家。这玩法不光是把销售利润全收进来，关键是能直接接触到用户，从买车那刻起，用户就牢牢掌握在手里了。
软件服务方面，蔚来搞了NOP+增强领航辅助。这功能从2023年7月1日开始收费，每个月380块钱，按月订阅。以前是免费试用，培养用户习惯，现在转成付费，让用户按需购买。老用户还有优惠，比如复购新车的话，买NIOPilot全配包能享受12年NOP+免费使用权，终身3折订阅优惠。
能源服务方面，蔚来的BaaS电池租用方案，标准续航电池包从980元每月降到728元每月，长续航电池包从1680元每月降到1128元每月。用户买车不用一次性掏电池那十万八万的钱，门槛一下子低了，购车压力减了不少。同时蔚来每月收着电池租赁费，形成了稳定的现金流。
特斯拉的进展则更为激进。当特斯拉财报披露FSD选装率达12%、累计交付规模达95万辆，同时Robotaxi在奥斯汀、加州等地的运营里程突破百万英里，这家全球电动车巨头正以“智能驾驶系统商业化+无人驾驶出租车落地”的双轮驱动，重塑汽车产业的未来图景。
截至2025年Q3，95万辆选装FSD的特斯拉车辆，不仅为公司带来稳定的服务收入，更成为自动驾驶算法迭代的“超级数据池”。在德州奥斯汀，特斯拉计划年底前让大部分区域运行的Robotaxi去掉副驾安全员，这意味着其自动驾驶系统已具备在特定区域完全无人驾驶的能力。
价格战获取的用户基盘，将成为车企开拓软件订阅、售后服务、能源生态、数据价值等多元化盈利模式的基石。但实现这一转变需要时间、技术投入和用户习惯培养。车企的逻辑很简单：卖车毛利率10%-15%，还越来越卷订阅服务毛利率70%以上，还能持续收钱换成谁都会选后者。
燃油车与电动车降价逻辑的本质区别在于——前者是传统模式的收缩与防守，后者是新秩序建立前的扩张与投资。价格战不仅是价格竞争，更是技术、成本、战略耐力的综合比拼。在这场关乎生存的战略选择中，你认为车企应该优先追求短期市场份额，还是应坚守长期品牌价值与利润？
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