“工厂空着比开着还亏钱。”一位本田系零部件企业高管的无奈叹息，道出了当下日系车企在中国市场所面临的现实困境。
4月中旬，日本汽车巨头本田作出一个震动业界的决定：计划暂停其在中国部分合资工厂的运转。这一决定主要涉及与广汽集团合资的广汽本田旗下一家燃油车工厂，该工厂预计将于2026年6月暂停运营。同时，本田也在考虑停运部分与东风汽车的合资工厂。按计划，东风本田相关工厂则安排在2027年停产。
这意味着，本田在华年产能将从当前的120万辆缩减至72万辆。其中，此次将在6月停运的工厂年产能力为24万辆，占整体的两成。令人触目惊心的是数据对比：2025年本田的产量为68万辆，这意味着工厂的机器有一半时间是停着的，开工率大约只有50%。
本田在华产能过剩的矛盾已尖锐到无法回避的程度。当前，本田在中国的年产能为燃油车96万辆、电动汽车24万辆，总计120万辆。然而，2025年本田在中国的产量仅为68万辆，较峰值时期减少了近六成。从销量来看，2020年本田在华销量达到巅峰期的162.7万辆，之后连续5年下滑，2025年已降至64.53万辆，2026年第一季度为12.2万辆，迟迟未见回暖迹象。
这种产能与销量的巨大落差，背后是中国新能源汽车市场爆发式增长对燃油车生存空间的挤压。2025年，在中国市场新能源汽车渗透率已超过50%的背景下，日系车的电动化产品几乎毫无存在感。本田2025年销量前三的车型——CR-V、雅阁、皓影均为燃油车，其纯电车型月销量仅为274辆。
过去基于高速增长预期的产能扩张，遭遇市场剧变，形成了巨大产能空置。据资料显示，2024年本田分别在广州、武汉新建年产能12万辆的电动汽车专属工厂，彼时算上原有149万辆燃油车产能，两大基地总产能达173万辆。但受销量急剧下滑影响，本田推进工厂关停、人员精简等优化措施，当前其在华年产能已降至120万辆的水平。
产能闲置不仅无法产生效益，还需持续负担维护、折旧等成本，成为拖累企业财务表现的直接负担。面对开工率只有50%左右的严峻现实，关停工厂成了本田不得已的选择。
在销量下滑背景下，本田面临的是成本压力与收入下滑的双重夹击。今年3月，本田官宣电动汽车战略重大调整，缩减相关业务，并预计这将给公司累计带来最高2.5万亿日元的损失。其中大部分损失将计入2025财年及2026财年。为此，本田预计2025财年将录得净亏损4200亿-6900亿日元。
这是本田自1957年上市以来，69年里第一次出现年度亏损。
在开工不足的情况下，维持庞大员工队伍所带来的薪酬福利压力成为刚性支出。而工厂厂房、设备的巨额折旧费用更是不断侵蚀利润。为消化库存而进行的促销降价进一步拉低了单车利润，形成了“越卖越亏”的恶性循环。
一位业内人士指出：“当中国车企用800V快充、城市NOA构筑技术壁垒时，日系车连‘彩电冰箱大沙发’的基础配置都难以标配。”这种成本压力与收入下滑的双重夹击，使部分工厂从利润中心变为成本中心，关停成为无奈但理性的财务选择。
本田的调整不仅仅是主机厂自身的“断臂求生”，更引发了整个供应链的连锁反应。此次产能削减意味着研发主导权的逐步移交，也意味着本田系零部件企业可能将直接失去相关业务机会。
“此次产能削减后，燃油车业务在两大基地将减少48万辆的配套份额。若两大基地合计24万辆的电动汽车产能也无业务可做，我们从本田处能拿到的就只剩48万辆份额，完全无法实现盈利。”一位本田系零部件企业高管称。
对于长期依附本田的零部件供应商而言，产能收缩带来的冲击是残酷而直接的。随着本田销量断崖式下跌，订单骤减已成现实。数据对比令人心惊：从近百万套到不足50万套，订单量缩水超过一半。
供应链危机可能导致优质供应商流失、产业链局部断裂，进而对中国本土汽车产业链格局产生长远影响。日产因亏损2219亿日元被迫卖楼裁员，本田全球利润预期较市场预估缩水40%，这些都在预示着整个日系供应链体系面临的压力。
本田的困境并非孤例，而是日系车在华整体危机的集中体现。数据显示，2025年日本三大汽车制造商丰田、本田、日产在中国的总销量约为308万辆。在中国汽车市场总销量3440万辆的格局中，其市场份额将降至8.95%，较此前的9%水平进一步下滑。与巅峰时期的23.1%相比，这一数字已断崖式下滑。
从日本汽车主要品牌在中国的年度销量变化趋势来看，最早进入中国市场的商用车专业企业五十铃，实际上已悄然退出市场。广州三菱汽车因开工率跌至个位数，宣布2023年停产，其工厂已被中国新能源企业广汽埃安收购。本田、日产和马自达2025年的销量较峰值水平下降超五成。
日系车在华的溃败，背后是多重结构性因素的叠加。首先是转型迟缓——在电动化、智能化赛道反应较慢，产品竞争力相对不足。2025年，在中国市场新能源汽车渗透率已突破60%的背景下，日产直到2025年才推出首款纯电车型N7，但全年新能源车占比不足5%。反观丰田，虽然混动车型占比超过47%，但在纯电领域的布局明显滞后，专属纯电车型最早也要到2026年投产。
其次是本土化深度不足。多数日系车企坚持“总部集权”，中国团队缺乏研发与决策权，难以响应市场变化。本田核心零部件依赖进口，车型与中国消费者需求脱节。一位业内人士直言：“等他们走完流程，中国市场已迭代三轮。”
更致命的是品牌光环褪色。在国产新能源品牌崛起背景下，日系车的省油、可靠等传统优势被弱化。当中国消费者对汽车的认知已从“出行工具”转变为“移动智能空间”时，日系品牌的产品创新步伐显得尤为迟缓。以智能座舱为例，L2级辅助驾驶、语音控制和OTA升级已成为10万元级别国产车标配的2026年，日系主力车型在该价格段的配置率仍显著偏低。
本田关停工厂事件，是日系车在华结构性危机的集中体现，是市场规律作用的必然结果。三菱工厂被广汽埃安接手，本田产能削减20%，日产启动东南亚出口计划……这些收缩动作预示着残酷洗牌已经开始。
面对如此困局，转型之路何在？是加速电动化投入，是深化本土合作，还是彻底重构中国战略？本田计划从2028年起，在广州、武汉的电动汽车工厂投产由合资伙伴广汽、东风主导研发的纯电动车及插电式混动车型，这一动向或许预示着研发主导权的转移。
丰田也在调整战略，雷克萨斯计划在2026至2027年间在中国市场推出五款以上纯电车型，其在上海自主设立的工厂预计将于2026年8月竣工，并计划于2027年正式投产。
然而，更大的问题在于：当中国自主品牌零售市场份额已超过60%时，留给日系车的空间还剩多少？当中国消费者用脚投票，选择更智能、更便宜、体验更好的中国电动车时，日系车的传统优势如何在新赛道上重新建立？
本田、丰田、日产，这些曾经在中国市场创造辉煌的日系巨头，如今站在了十字路口。他们的选择不仅关乎自身命运，也将影响整个汽车产业的格局演变。
如果你是本田CEO，面对中国市场的严峻挑战，你将如何制定策略以挽救这场危局？
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