前几天和一个老伙计聊车，他是那种见到手动挡就眼睛发光的硬核驾驶粉丝，说起换挡动作比喝啤酒还来劲。结果他一脸惆怅地告诉我，宝马M部门的负责人范米尔已经明确表示，手动挡的日子怕是数着过了。那一瞬间，我俩都愣了——青岛这海风里，居然还飘着点告别的味儿。
范米尔的说法很直接：手动挡会限制扭矩输出、影响油耗表现，而且研发一套全新手动变速箱的难度极大。宝马为了硬核粉丝，还会短期保留，但未来十年它的生存空间会越来越小。这不是危言耸听，原因是市场规模 shrinking，配套供应商也不打算投入更多研发。
在中国市场，宝马早就没有手动挡车型了。海外也只在M2、M3、M4和Z4等少数高性能车上坚持。这些车的销量并不大，可粉丝的忠诚度很高。但热情再高，也抵不过技术和市场的洪流，把资源分配到更大的趋势上是企业的常态。
宝马M部门正在进行一场产品大跃进，计划两年半推出30款新车。研发重点转向电气化，这意味着即便保留六缸、八缸燃油机，手动挡也只是技术堆里的一块老砖。很多车迷不知道，手动挡变速箱需要匹配精确的齿比和结构强化来承受大扭矩，这在电动化和高功率时代极不经济。
供应商也有自己的算盘。新一代手动变速箱的研发成本高，市场回报低，甚至连基础的零件生产线都在减少。这就是为什么范米尔会在2024年公开提醒消费者——要买就趁早。有些老款M3的二手价格已经因为这个舆论而开始上涨。
从驾驶层面看，自动挡和双离合在换挡速度、油耗优化、动力管理上的优势明显。厂家可以借助电子控制系统，让发动机和变速箱协同工作到最佳状态。而手动挡靠的是驾驶者的人力控制，这在现代环保法规和性能指标中很难同时满足。
我们青岛人喜欢手动挡，很多老司机都说开自动挡就像吃啤酒不用瓶盖，少了那点开瓶的仪式感。可现实是，越来越多的年轻人拿到驾照从来没碰过离合，他们的用车习惯直接塑造了未来市场的方向。
宝马M所处的高性能细分市场本就小众，一旦消费者基数减少，手动挡就变成了成本高、销量低的边缘产品。即便是忠实粉丝，也很难让企业为小批量生产投入持续研发资金。这种结构性问题，放在任何一个全球品牌都会做同样的选择。
电动化的大潮不可避免，宝马也不是例外。高扭矩的电动机在低转速就能输出最大动力，这让传统手动挡的结构显得笨重而多余。电动车通过单速或者多速电控系统，让动力曲线一直在最佳状态，这种技术逻辑下换挡已不是必需动作。
资料显示，宝马M每次研发一款手动变速箱，涉及到齿轮精密加工、同步器耐久性、离合器匹配、润滑系统优化等多个领域，任何一个环节升级都要重新测试全套系统的耐久性。这背后不仅是成本，还有时间消耗。
范米尔承认现有的手动挡性能不错，但是迟迟没有新项目立项。这说明即便保留现款，等到车系换代时它也可能被直接淘汰。对于M2这种入门级高性能车的手动挡，它的存在更多是情怀驱动而不是市场逻辑。
在欧洲的驾驶文化里，手动挡曾是驾控能力的象征。如今在环保法规和高端消费者需求变化下，它慢慢变成了收藏品。更严苛的排放测试和油耗监控，让厂商不得不做出妥协，把更多精力投向自动化和电动化技术的优化和量产。
宝马并不是唯一“放弃”的品牌。法拉利、保时捷等在高性能领域的手动挡比例也在下降。保时捷911的手动挡虽然保留，但更多是限量或者特殊版本，背后同样涉及小批量生产的经济压力。
对于国内厂商来说，手动挡在十年前还能占据主流轿车市场的一半份额，现在的比例已经很低。自主品牌在高性能方向开发手动挡更是少见。这一方面是消费者偏好变化，另一方面是自动挡成本下降、可靠性提高，性价比更高。
青岛的朋友们都爱说“车得有点味儿”，这味儿在很多老司机眼里就是手动挡。但市场的味道是销量和利润，车企就像餐馆，顾客不点的菜，就算厨师再喜欢也得下菜单。
在宝马M的技术路线图上，电动化贯穿所有项目。两年半内30款新车，这是一次资源集中投放，意味着每个研发团队都会围绕高性能电驱动、混合动力、软件控制等领域展开，而手动挡则在边缘待命。
汽车行业的每一次技术过渡都会有人怀念上一代的机械感。手动挡消失的过程，其实和机械手表从日常用品变成爱好者专属收藏的过程有点像。功能被更先进的技术替代，但情怀一直被保留在小众群体里。
范米尔的提醒，让手动挡在车迷心里的存在感重新被点燃。这也让一些老款M车系的保值率提高，甚至形成小众市场的流通优势。
手动挡被压缩生存空间的背后，是全球汽车产业同时面对性能提升、法规收紧、环保标准和消费习惯变化的多重挑战。宝马M只是其中一个缩影，放眼整个行业都在经历类似的选择与取舍。
那位老伙计喝完啤酒拍了拍桌子，说以后再开手动挡就像在青岛喝到二十年前的老啤——稀有、珍贵，但要看你的运气。
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