你可能也感受到了，2026年1月的新能源车市不像往年那样热闹。
中汽协给出的总量是94.5万辆，同比增长仅0.1%；而乘联会的口径更直白，新能源乘用车零售同比下滑约20%。
为什么出现这种违和感？
核心原因很现实：从今年开始，新能源车购置税由全额免征改为减半征收，单车最高减税额从3万元缩减到1.5万元。
对普通家庭而言，这就是直接掏钱——尤其是对价格敏感、预算不大的买家影响最明显。
把目光放到奇瑞：1月集团新能源销量5.21万辆，旗下奇瑞汽车股份公司新能源销量4.74万辆，同比下滑约16.7%；比起2025年12月的冲高，环比也明显回落。
细看品牌表现，独立新能源品牌iCAR当月3419辆，同比降幅56.5%；与华为合作的智界为4506辆，同比下滑65.3%。
这些数字背后，是产品结构决定命运。
奇瑞目前销量仍重度依赖10万元以下的经济型纯电与插混车，而这恰恰是政策退坡影响最直接的价位段。
还有一个大家熟悉的场景：去年年底，不少车企和经销商为冲量把库存和优惠“提前用掉”，结果1月出现了明显的消费真空，国内终端零售同比下滑超过40%，奇瑞也未能幸免。
从畅销车型风云A9L的销量走势就能看出市场热度被掏空的痕迹。
好消息是出口为奇瑞撑住了局面：1月出口11.96万辆，同比增长48.1%，已连续9个月破10万辆，海外销量占比接近60%。
不过出口端以燃油车和经济型新能源为主，这意味着短期内为总量提供缓冲，但并不必然等同于品牌溢价或技术认同的提升。
有一点我想更深入地说：把出口当作稳住业绩的长期解法，存在隐患。
出口能迅速拉高销量，但往往伴随更薄的利润率、对海外市场波动的敏感，以及对品牌高端化、技术路线提升的拖延。
长期来看，如果仍以低价经济车型为主，奇瑞在国内市场回暖时可能难以抓住更高端用户，也很难在海外建立更强的品牌溢价。
因此，出口是救急的良方，不应成为回避产品升级的借口。
另外，一个原文没有直接回答但很重要的问题是：购置税的变化会把市场拖入多长时间的低迷？
我的判断是，影响以短期为主。
税收减少购买力，促使价格敏感型消费者观望或推迟购买，车企会通过让利、金融工具或调整产品组合去消化这部分冲击；如果厂商加快推出差异化、体验更好或性价比更突出的新车，市场在下半年有望出现分化回暖。
也就是说，政策冲击会让1-2季度承压，但不一定会长期抹杀需求，关键看车企如何调整策略。
最后一句话和你换个角度想想。
如果你正打算在未来几个月买车，会因为购置税变少而选择等待更大优惠，还是会考虑那些刚上市、热度高的新款？
我们一起关注这个局面会如何发展，你又面临什么样的选择？
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